Что должна соответствовать новой 488 Pista? Мы пересматриваем его предшественников Stradale, Scuderia и Speciale, чтобы узнать
Ferrari V8 со средним расположением двигателя был одним из основных компонентов модельного ряда производителя с 1970-х годов, и все производные модели имеют одни и те же основные компоненты: среднерасположенный двигатель V8, компактный кузов и экзотический стиль. Но если раньше эти модели считались «малышами» Феррари, то теперь все немного по-другому.
В последнее время эта родословная автомобилей приобрела значительные возможности. Ради комфорта на дороге в стандартных версиях были сделаны компромиссы, но современные Ferrari со средним расположением двигателя, начиная с 360 Modena, освободили место для серии специальных выпусков с немного большей интенсивностью.
Хардкорный особенный V8 Ferrari со средним расположением двигателя стал постоянным лакомым кусочком в модельном ряду Ferrari, избавившись от бежевой кожи и шумоизоляции, чтобы раскрыть истинный характер автомобилей. Ниже мы приводим три хардкорных спецвыпуска, которые не только определили жанр, но и дали современному 488 Pista такое прославленное современное наследие, которому можно соответствовать.
Ferrari 360 Challenge Stradale
Challenge Stradale. Звучит хорошо, не так ли? Звучит быстро; вызывает в воображении образы гонщиков с номерными знаками на Targa Florio, ободранный кузов и заводские двигатели, залитые маслом окна из плексигласа и дополнительные фары, облепленные мертвыми насекомыми. В случае с 360 CS 2003-04 годов, это была фактически дорожная версия гоночного автомобиля 360 Challenge, использовавшегося в моносерии Ferrari для своего детского суперкара с двигателем V8. Менее 15 лет назад он казался дерзко передовым, избегая механической коробки передач с открытым затвором в пользу лидирующей на рынке полуавтоматической коробки передач Ferrari, предлагая 420 л. с придыханием.
Когда я приближаюсь к CS сегодня и открываю его легкую дверцу, он кажется компактным и почти приятным рядом с милитаристским 458 Speciale, не говоря уже о перспективах новой 488 Pista. Это последний из оригинальных V8, который мы называем «Dino» V8 в честь любимого сына Энцо. Его корни восходят к гоночным прототипам начала 1960-х годов, но в модификации F131 CS его рабочий объем составляет 3,6 литра, а благодаря использованию титана внутри он выдает 420 л.с. при неистовых 8500 об/мин.
Дверь такая легкая потому, что в ней нет ничего, кроме алюминиевой обшивки и карбоновой дверной карты. Простой прямоугольный рычаг открывает его изнутри; электрические стеклоподъемники находятся в середине автомобиля. Боковые окна из плексигласа со скользящими открывателями были заводской опцией - к сожалению, у этой машины их нет, но их было много. Фактически, в такой конфигурации - а также без опциональной стереосистемы этого автомобиля, но с ковшеобразными сиденьями - CS мог весить всего 1280 кг, согласно литературе Ferrari того времени.
Все устрашающе тихо, пока я осматриваюсь внутри. Простота интерьера 360 так освежает: полы из голого металла, сварные швы на шасси - не совсем красивые - на виду. Какое там распределительное устройство родом из мусорного ведра запчастей Fiat 90-х годов, но это не имеет значения, потому что это не та машина, над которой может расхваливать какой-нибудь самодовольный критик дизайна или баловать хлипкие задние части. Это машина для водителя, чистая и простая: все о вождении.
Эта простота распространяется и на рулевое колесо до Манеттино. Это по-прежнему кнопочный запуск, но красная кнопка причудливо расположена внизу на центральной консоли и вызывает резкий вибрирующий рев двигателя. Первым зацепитесь за массивный правый подрулевой переключатель и нажмите кнопку «Гонка» - единственный настоящий водительский режим и тот, который делает скорость переключения передач как минимум сносной по современным меркам. С того момента, как колеса поворачиваются, CS - это деликатность. Есть кнопка для усиления демпфирования, но она вам не нужна в дороге, и вы можете помочь коробке передач, подняв рычаг при переключении передач с усилием менее 80 процентов. Плоское переключение, когда вы действительно пытаетесь, работает приемлемо хорошо; попытка сделать то же самое при обычном вождении приводит к смущающему крену, который лучше всего устраняется водителем. Посмотрите на светлую сторону и назовите это «взаимодействием».
В тормозной системе нет ничего устаревшего, поскольку углеродно-керамические тормоза были подарены Enzo. Это эффективность торможения, которая обычно относится к классическим, но не здесь, поскольку CS останавливается с убедительным энтузиазмом и характерным абразивным шипением керамических дисков и колодок, вызывающим трение. Больше всего вождение CS зависит от того, что вы делаете как водитель. Весь автомобиль кажется легким, убеждение, основанное на легком, но очень прямом рулевом управлении, но это также автомобиль, который движется по дороге больше, чем в современном стиле - уровни сцепления ниже, и между сцеплением и прямым проскальзыванием гораздо больше серая зона. чем в чем-то вроде Speciale.
Конечно, на этом этапе в CS гораздо больше времени, чем в более новых автомобилях, потому что все происходит медленнее, и это распространяется и на общую производительность. Постановка правой ноги на низких и средних оборотах не вызывает удара по спине. CS нужны обороты, выданные открытием выхлопа, чтобы работать наилучшим образом, и тогда он чувствует себя достойным каждой из своих 400 с лишним лошадей в экзальтированном диапазоне оборотов, в котором я бы с удовольствием ездил весь день. Это глубоко заманчивая смесь старого и нового, CS, и она устанавливает шаблон для всей этой родословной. Прошло четыре года, и у нас есть вторая партия этой серии - 430 Scuderia. «Скад» был сенсацией, когда был новым, но в настоящее время он относится к тому не совсем классическому, не совсем новому траншу, который затрагивает даже самые знаменитые автомобили. Все относительно, конечно, но 360 CS может стоить более 200 тысяч фунтов стерлингов для примера с небольшим пробегом, а 458 Speciale - более 300 тысяч фунтов стерлингов, что делает Scud по ценам чуть ниже CS явно хорошей ценностью - особенно с учетом его производительности..
Ferrari 360 Challenge Stradale характеристики
| Двигатель | V8, 3586cc |
| Сила | 420 л.с. при 8500 об/мин |
| Крутящий момент | 275lb·ft при 4750 об/мин |
| Вес | 1280 кг (333 л.с./т) |
| 0-62mph | 4.1сек |
| Максимальная скорость | 186mph |
| В продаже | 2003-2004 |
| Цена новая | £133, 025 |
| Сегодняшняя стоимость | £140k-240k |
Феррари 430 Скудерия
430 был тщательно разработанным 360 (с совершенно другим двигателем, очень похожим на 488 по сравнению с 458), и это видно по знакомой посадке водителя, приборной панели, дверным картам и габаритным размерам. автомобиль, который очень похож на 360. Как и CS, Scud кажется намного меньше на дороге, чем гигантский Speciale, и, следовательно, гораздо более маневренным на британском асфальте - даже если при весе 1350 кг против 1395 кг у 458-го это не так. настолько легче. Внутри он немного более роскошный, чем 360, с кожей на некоторых поверхностях и более изысканным дизайном интерьера - возможно, это признак того, что Ferrari понимает, кто на самом деле отдает деньги за эти более мощные версии своего «младшего» суперкара.
Силовой агрегат и электроника Scud во многом отличают его от CS, название Scuderia – это больше, чем тонкий намек на то, что этот Ferrari V8 боевой версии был напрямую вдохновлен усилиями фирмы в Формуле-1. Этот двигатель F136, оснащенный более высокой оборотной версией стандартного 430-го V8 с титановым наполнением, поделился своими принципами с дочерним брендом Maserati. Сразу видно, что это другой двигатель: на холостом ходу такая же ровная жесткость коленчатого вала, но он издает мгновенно узнаваемый лай на более низких оборотах, пронзительный трель, которым можно порезать стекло. Однако откройте двигатель, и вы получите надлежащее ускорение и дикий взрыв индукционного рева, особенно с опущенным боковым стеклом. Это 503 л.с. Scud дает о себе знать, удивительное количество для всего 4,3 литра без наддува V8, и, честно говоря, оно стоит одной цены автомобиля.
Он чувствует себя заметно быстрее, чем CS, как и следовало ожидать, учитывая выходную мощность, но помогает и переключение передач. Дорогая старая коробка с одним сцеплением прошла долгий путь к 2007 году, и переключения стали гораздо более убедительными в своей стремительности, по крайней мере, в настройках Race. Эти настройки доступны благодаря внешнему виду манеттино, а благодаря электронному дифференциалу (E-Diff) и все более сложному программному обеспечению контроля устойчивости (F1-Trac) Scud можно рассматривать как пионера тех трюков, которые мы придумали. ожидать в современной Феррари. По сути, эти системы нужны не только для того, чтобы держать вас в дороге, но и для того, чтобы вы хорошо выглядели и чтобы вы могли весело провести время, и все это с помощью системы безопасности.
Как и в случае с CS, у Scud легкое прикосновение. Тот же взбалмошный, но ловкий характер, только со всем посерьезнее, и не только из-за возросших скоростей. Теперь Race объединяет гораздо больше разных систем, но есть кнопка «ухабистая дорога», чтобы ослабить демпфирование, и в этой конфигурации он действительно хорошо едет, передавая ощущение цельности, которое хорошо отсортировано в середине. двигатель автомобиля всегда, кажется, источает. Тем не менее, он все еще кажется сырым. В салоне доминирует V8, и до сих пор слышны скрип и грохот урезанного салона Ferrari старшего поколения; не ждите изысканности и конструктивных допусков Mercedes S-класса, если вы покупаете Scuderia, потому что, особенно на низких городских скоростях, более роскошная кожаная отделка Scud вскоре покажется гонщику под ним не более чем тонким фасадом.
Чем больше я езжу на Скаде, тем больше думаю, может ли он быть лучшим из обоих миров. Этот экземпляр с левым рулем оценивается Octane Collection в 165 000 фунтов стерлингов, и хотя это очень много денег, по стандартам современного суперкара это кажется хорошей сделкой для синей крови Ferrari, такой как этот. один. Тем не менее, в первую очередь это лай этого V8 и значительный скачок крутящего момента от гораздо большего двигателя, который толкает машину вперед на средних оборотах (даже если это все еще двигатель, все дело в оборотах). Это настоящий хулиган, 430 Scuderia, в утонченном костюме в стиле F1.
Ferrari 430 Scuderia характеристики
| Двигатель | V8, 4308cc |
| Сила | 503 л.с. при 8500 об/мин |
| Крутящий момент | 347lb·ft при 5250 об/мин |
| Вес | 1350 кг (378 л.с./т) |
| 0-62mph | 3,6сек |
| Максимальная скорость | 198mph |
| В продаже | 2007-2010 |
| Цена новая | 172 605 фунтов стерлингов |
| Сегодняшняя стоимость | £130k-230k |
Ferrari 458 Speciale
Speciale – это нечто совсем другое. Он может иметь по существу тот же двигатель, что и в 430 - и какой двигатель - но во всех других отношениях он похож на автомобиль не только шестью годами позже, но и 16. Я знаю, что внешний вид субъективен, но давайте посмотрим правде в глаза, 458 в Отделка Speciale - чрезвычайно красивый автомобиль, к тому же очень эффектный. После относительной компактности двух своих предшественников Speciale кажется огромным и современным суперкаром на каждый сантиметр.
Впечатление, которое набирает силу, когда я открываю дверь: Speciale находится на совершенно другом уровне по сравнению со старыми автомобилями по дизайну и качеству сборки, даже несмотря на снижение веса на 90 кг по сравнению с «обычным» 458 Italia. Он выглядит как красиво выкованный продукт, и тот факт, что у него все еще есть голые полы, кажется, теряется среди гектаров алькантары и углеродного волокна. Дорогой старый F136 V8 по-прежнему присутствует физически и слышимо на холостом ходу, но он не так близок, как в 430. С рабочим объемом до 4497 куб. репутацию еще до того, как вы нажмете правую педаль (которая теперь управляет гораздо более совершенной и более быстрой коробкой передач с двойным сцеплением).
На самом деле, Speciale не более утомительный, чем 458 Italia, а ходовые качества на удивление хороши – опять же, с выбранной «ухабистой дорогой», где это необходимо. Все, что делает машина, настолько сплочено, так чудесно скоординировано, что вождение становится почти продолжением ваших собственных мыслей и телодвижений.
С крутящим моментом почти 400 фунтов на фут и массой чуть менее 1400 кг Speciale едва ли чувствует себя беззубым на более низких оборотах. Многое было сделано из 488-го с турбонаддувом, способного двигаться в любое время и в любом месте, но я не чувствую себя обделенным за рулем этого автомобиля. Откройте дроссельную заслонку, и он прыгнет вперед; держите ногу в напряжении, и индикаторы переключения передач на рулевом колесе мигают, а ускорение и чистота шума буквально захватывают дух. Я хихикаю. Я начинаю хохотать, как сумасшедший, и ни с кем конкретно не разговариваю. Если вы не тронуты выдающимися характеристиками Speciale, нам нужно немедленно проверить пульс.
Именно этот замечательный двигатель определяет Speciale даже больше, чем его ослепительная электроника, активная аэродинамика и система контроля бокового скольжения 2 (еще одно усовершенствование, позволяющее водителю почувствовать себя героем за рулем опасной машины, просто поскольку Ferrari Dynamic Enhancer получит дальнейшее развитие с 488 Pista), и в этом заключается острая тема для споров со всеми этими автомобилями. Будь то Dino V8, шумный 4,3-литровый Scud или потустороннее устройство Speciale, именно эти безнаддувные двигатели кричат вам «Ferrari!», как ничто другое. Ни разу за рулем любого из них я не желал большего крутящего момента, большей управляемости или большей производительности.
Ferrari может указывать на нормы выбросов для принятия турбонаддува, но все еще существует очень серьезное беспокойство, что важная часть головоломки будет потеряна с новым автомобилем. В обычном 488-м это, казалось, не имело большого значения, но если учесть, что предлагает Speciale, то это совсем другое. Так остро, так безжалостно точно работает дроссельная заслонка на высоких оборотах, возникает вполне реальное ощущение непосредственной связи с высшей силой, и неизбежная связь между человеком и машиной укореняется. Это «вещь», V8 Speciale; это не требует никакого обоснования, оно просто есть.
Это также последний в своем роде, если только Ferrari не перенесет свою гибридную технологию, о которой ходят слухи, с будущих автомобилей V12 и не применит ее также к двигателям V8 со средним расположением двигателя. Другое дело, есть ли какой-либо путь назад от убедительной мощности и крутящего момента, обеспечиваемых турбонаддувом. В этой области, более чем в любой другой, почти невозможно продать менее мощный, но более медленный автомобиль, и тем более жаль. Так что, вероятно, к лучшему, что мы рассматриваем Pista как начало новой эры и завершаем старую моделью Speciale, последней в трио более легких, быстрых, злых и целеустремленных Ferrari, которые представляют собой золотой период. не только для компании, но и для спортивных автомобилей в целом.
Ferrari 458 Speciale характеристики
| Двигатель | V8, 4497cc |
| Сила | 597 л.с. при 9000 об/мин |
| Крутящий момент | 398lb·ft при 6000 об/мин |
| Вес | 1395 кг (435 л.с./т) |
| 0-62mph | 3.0сек |
| Максимальная скорость | 202mph+ |
| В продаже | 2013-2015 |
| Цена новая | 208 000 фунтов стерлингов |
| Сегодняшняя стоимость | £240k-350k |
С благодарностью Джеймсу Барку за 360 Challenge Stradale, коллекции Octane за 430 Scuderia и Адаму Смиту за 458 Speciale.