Для достижения будущих целей в области двуокиси углерода и других парниковых газов требуются крупные прорывы в топливных и двигательных технологиях.
Мировая морская индустрия все больше внимания уделяет сокращению своего углеродного следа. Фактически, в течение следующих 10 лет единственная проблема, которая, как считается, будет иметь большее влияние, - это потенциальный глобальный финансовый кризис, согласно выводам Global Maritime Issues Monitor 2019, составленным Глобальным морским форумом в партнерстве с Международным союзом морских пехотинцев. Страхование и специальность Marsh JLT. К 2050 году морская индустрия стремится вдвое сократить свой углеродный след. Но технологии для этого не хватает.
Международная морская организация (ИМО), агентство ООН, регулирующее судоходство, поставила перед собой цель сократить к 2050 году общие годовые выбросы парниковых газов как минимум вдвое по сравнению с 2008 годом.
От носа до кормы среди судовладельцев происходят перемены. Краски более высокого качества используются для обеспечения более гладкого корпуса, а это означает, что в рейсе используется меньше энергии. Внедряются модифицированные гребные винты, выпуклая носовая часть и двигатели с более высокими характеристиками. Некоторые судовладельцы увеличили вместимость флота, чтобы каждое судно могло принять больше груза, в то время как другие ввели меньшую скорость при заходе в порт ночью.
Коммерческие морские суда строятся с ожидаемым сроком службы от 20 до 30 лет, поэтому любое новое судно в идеале должно работать на топливе с нулевым содержанием углерода.
Но этих изменений будет недостаточно.
Полное обезуглероживание судоходства требует от судовладельцев перехода от традиционного мазута к альтернативным видам топлива и двигателям. Коммерчески жизнеспособные суда с нулевым уровнем выбросов должны начать поступать в мировой флот.
Где технологии?
Время для этих изменений имеет существенное значение. Срок службы коммерческих морских судов составляет от 20 до 30 лет, поэтому любое новое судно в идеале должно работать на топливе с нулевым содержанием углерода.
По крайней мере, новые суда должны иметь возможность работать на топливе с нулевым содержанием углерода с минимальной модернизацией, когда цена на это топливо снизится, хотя это может быть непросто, поскольку модернизация соответствующих систем на существующих судах может оказаться непомерно дорогим.
The Global Maritime Issues Monitor 2019 обнаружил, что судоходная отрасль считает следующие препятствия на пути декарбонизации:
- Наличие судов с нулевым содержанием углерода
- Наличие топлива с нулевым содержанием углерода
- Конкурентоспособность безуглеродных решений
Это неудивительно: в настоящее время этих трех вещей не существует - уж точно не на рентабельной основе, масштабируемой до 50 000 с лишним кораблей.
Сжиженный природный газ не является решением
Даже в качестве «переходного топлива» может быть загвоздка: инвестиции в инфраструктуру СПГ в портах могут затруднить последующий переход на топливо с нулевым содержанием углерода, если только его не удастся адаптировать для других альтернативных видов топлива. Также вызывает озабоченность утечка метана из объектов СПГ, потенциал глобального потепления которого примерно в 30 раз выше, чем у углекислого газа.
Биотопливо и суда на электричестве
Биотопливо может использоваться в существующих двигателях и может сократить выбросы судов на 60-70 процентов. Однако многое зависит от устойчивости биомассы, из которой они производятся, и они по-прежнему будут вызывать локальное загрязнение воздуха. Судоходные компании также могут конкурировать за поставки биотоплива с авиацией.
А как насчет кораблей с электроприводом?
Для получения электроэнергии потребуются батареи, изготовленные с использованием редкоземельных металлов, ограниченные глобальные запасы которых будут быстро исчерпаны, если электрические батареи будут широко использоваться для питания морской промышленности. Потребуются значительные технологические достижения, прежде чем размеры батарей будут уменьшены до жизнеспособных пропорций.
Более неотложные опасения вызвал недавний пожар и взрыв газа на норвежском дизель-электрическом пароме, что вызвало предупреждение Морского управления Норвегии об опасностях, связанных с системами литий-ионных аккумуляторов.
В дополнение к широкому внедрению в морской отрасли, любые решения с нулевым выбросом углерода должны быть безопасными, политически поддерживаемыми и коммерчески жизнеспособными по сравнению с традиционными видами топлива.
Мощность паруса могла бы помочь, но не существует технологии, которая позволила бы ей генерировать энергию, достаточную для движения большого коммерческого грузового судна по всему миру.
Аммиак и водород могут быть частью решения, но они не широко доступны в качестве судового топлива. В обоих случаях потребуются нефтеперерабатывающие заводы и порты для создания заправочной инфраструктуры по всему миру. И чтобы быть действительно нулевым углеродом, топливо должно быть произведено с использованием возобновляемых источников энергии.
Кроме того, серьезным недостатком использования водорода может быть количество места на корабле, которым придется пожертвовать, чтобы хранить его в сжиженном виде со всей необходимой изоляцией вокруг топливных баков.
Проще говоря: будущие цели в отношении двуокиси углерода и других парниковых газов требуют крупных прорывов в топливных и двигательных технологиях.
Регламент может помочь
Помимо того, что любые решения с нулевым выбросом углерода должны быть широко приняты в морской отрасли, они должны быть безопасными, политически поддерживаемыми и коммерчески жизнеспособными по сравнению с традиционными видами топлива.
Потребуется тесное сотрудничество между всеми частями энергетической системы. Регулирование, возможно, может ускорить темпы инноваций. Например, без IMO 2020 никто бы и не подумал об использовании скрубберов, которые теперь являются центральной частью движения по сокращению выбросов серы.
С другой стороны, если регулирование слишком обременительно и не существует практичных и рентабельных способов его соблюдения, могут ли судовладельцы просто выключить двигатели?
Помимо регулирования, другие факторы также могут способствовать инновациям. Возьмите финансирование: Принципы Poseidon сообщества, финансирующего судоходство, требуют, чтобы судовладельцы, нуждающиеся в финансировании для новых судов, предоставляли информацию о выбросах углекислого газа их флотом. Это включает в себя слабо завуалированную будущую цель для финансистов, заключающуюся в том, что операторам с более высокими выбросами углекислого газа в их автопарках будет труднее получить финансирование.
Требуется действие
Однако этот подход «кнута и пряника» существенно повлияет на образ мышления судоходного сообщества только в том случае, если технология по сокращению выбросов углерода будет доступна и будет доказана ее эффективность. И судовладельцы также должны быть убеждены в том, что в глобальном масштабе будет существовать «равное игровое поле», чтобы конкуренты в других странах не получили преимущества, если стандарты не будут применяться на международном уровне.
Итак, какое решение? В настоящее время никто точно не знает. Однако представители индустрии согласны с тем, что необходимы масштабные изменения, и нельзя терять время зря.