Поскольку в преддверии запрета IC в Европе в 2030 году в центре внимания находится автомобильная промышленность, eFuels становится возможным решением
Синтетическое топливо, или eFuels, в настоящее время является ключевой темой обсуждения в гонке за обезуглероживание автомобилей, на которых мы ездим. Разговор ведется уже несколько десятилетий, но с новым давлением, вызванным запретом на продажу автомобилей с ДВС в 2030 году, и давлением общественности на сокращение выбросов, производимых автомобилями, грузовиками и самолетами, это стало краеугольным вопросом как для потребителя, так и для производителя.
Повсеместная электрификация может показаться очевидным ответом на эти вопросы, и на самом деле это то, на чем настаивают как производители, так и особенно правительства, но использование электричества во всех этих отраслях просто нецелесообразно, и здесь на помощь приходит синтетическое топливо..
Хотя фундаментальная химия одна и та же - двигатели внутреннего сгорания всегда будут производить CO2 в цикле сгорания - синтетическое топливо часто создается путем улавливания углерода в той или иной форме. Это может происходить путем непосредственного захвата его из атмосферы или в процессе фотосинтеза, если топливо производится из растений. В любом случае это в основном компенсирует выбросы, возникающие при сжигании в процессе сгорания.
На самом деле, eFuels теперь стал рычагом воздействия для некоторых политиков ЕС, стремящихся защитить свою экономику от последствий запрета 2030 года. Automotive News Europe недавно сообщил, что министр транспорта Германии Михаэль Тойрер призвал внести предложение, которое освобождало бы от продажи I. Автомобили C после 2030 года, если они будут работать на устойчивом топливе. Италия в целом выступает против запрета 2030 года, что в обоих случаях вызывает трения внутри ЕС.
Тем не менее, электронное топливо - это лишь одна из составляющих более широкой картины устойчивого развития, когда речь идет об автомобилях, на которых мы ездим. Углеродный след добычи материалов, обработки и окончательного производства варьируется в зависимости от выбранного метода движения, часто в пользу относительно простого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Ни один из производителей не имеет полной ясности в отношении производственной площади своих различных моделей, будь то электрические, гибридные или с двигателем внутреннего сгорания. Некоторые, такие как Polestar и Volvo, начали публиковать базовые оценки жизненного цикла, но без независимого органа для проверки этих цифр, не говоря уже о других производителях, предоставляющих свои собственные данные для контекста, это все еще только первый шаг в правильном направлении..
eFuels: взвешивают производители
‘Синтетическое топливо очень важно, так как позволяет нам сократить выбросы CO2. Выбросы намного лучше, чем у современного топлива для насосов, с меньшим количеством твердых частиц и меньшим количеством NOx - синтетическое топливо содержит от восьми до десяти компонентов, тогда как сегодня бензин содержит 30-40, и не все из них приветствуются», - объяснил Уоллисер.
‘Синтетическое топливо чище и не содержит побочных продуктов, и когда мы начнем полное производство, мы ожидаем сокращения выбросов CO2 на 85 процентов. С точки зрения «от скважины до колеса», и вы должны учитывать воздействие от скважины на колесо всех транспортных средств, это будет тот же уровень CO2, который образуется при производстве и использовании электромобиля».
Энди Палмер, бывший исполнительный директор Aston Martin, также высказался по этому поводу, заявив: «На первый взгляд, синтетическое топливо кажется очевидным выбором для авиации и спортивных автомобилей, где вес имеет значение. важный фактор, определяющий производительность. Дроны, самолеты и спортивные автомобили не могут выдержать вес батареи [обычно около 400-500 кг в автомобиле среднего размера]. Большой плюс в том, что синтетика совместима с двигателями внутреннего сгорания. Большим недостатком является то, что синтез eFuels очень дорог».
Генеральный директор Bentley Адриан Холлмарк добавил: «Требуется от 20 до 30 лет, чтобы убрать автомобиль с дороги после того, как он был построен и продан. Итак, если вы посмотрите на новые автомобили с бензиновым двигателем, которые будут продаваться в конце этого десятилетия, они будут в пути еще два или три десятилетия. Преимущество синтетического топлива заключается в том, что его можно смешивать с существующими видами топлива, или вы можете использовать чистое электронное топливо, если потребуется, когда придет время».
А как насчет крупных поставщиков автомобилей?
Именно отраслевые поставщики, такие как Bosch, были самыми активными сторонниками новой технологии, ссылаясь на то, что даже с учетом жестких требований, предъявляемых к производителям сейчас, большинство автомобилей на дорогах в 2030 году по-прежнему будут приводиться в движение электродвигателями. ископаемое топливо. Разработка более чистых альтернатив, таких как электронное топливо, сыграет свою роль в решении хотя бы части проблемы.
В то время как разработка синтетического топлива находится в зачаточном состоянии, а производственный процесс требует крупномасштабных инвестиций для того, что считается небольшим объемом (Porsche рассчитывает получить 130 000 литров готовых к 2022 году), производители и поставщики не Мы пока не отказались от двигателей внутреннего сгорания и продолжаем инвестировать в eFuels.
Помимо того, что современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания могут значительно сократить выбросы вредных веществ и предложить устойчивую альтернативу автоспорту (в настоящее время Porsche планирует использовать синтетическое топливо только для своих программ автоспорта и в своих центрах обучения вождению), синтетическое топливо позволило бы старым автомобилям оставаться на дороге без необходимости каких-либо модификаций их двигателей, при этом все еще выигрывая от такого же сокращения выбросов выхлопных газов.
Поскольку правительства всего мира уже объявляют о планах запретить продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к концу десятилетия, можно утверждать, что разработка синтетического топлива является бесплодной задачей. Но отрасль понимает готовность каждого правительства делать самые смелые развороты по прихоти, а также достаточно сообразительна, чтобы понять, что электромобили никогда не будут ответом на все потребности в мобильности.
Насколько устойчивы электромобили на протяжении всего их жизненного цикла?
При решении проблемы устойчивого развития рассматривать только то, как мы заправляем автомобили, значит игнорировать половину проблемы, поскольку целью является сокращение выбросов углерода на всех уровнях. Реальность такова, что ваш чистый новый автомобиль уже произвел несколько тонн CO2 в процессе производства, что особенно верно для электромобилей и их ресурсоемких аккумуляторов.
В то время как производители автомобилей, как правило, очень эффективно производят автомобили с точки зрения энергопотребления на уровне сборки, сырье, которое выкапывается, перерабатывается и перерабатывается в детали, обычно не принимается во внимание, оставляя слепое пятно в понимание того, какое именно влияние оказывают новые автомобили еще до того, как они попадут в дилерский центр.
Единственным производителем, который предпринял шаги, чтобы сделать эту часть своих заявлений об устойчивом развитии более прозрачной, является Polestar. Это был первый крупный автопроизводитель, сообщивший об общем углеродном следе одного из своих автомобилей, полностью электрического Polestar 2, который оценивается в 26 тонн эквивалента CO2 «от колыбели до ворот» - от сырья до передачи клиенту.
Это значительно выше по сравнению с одной из его моделей внутреннего сгорания эквивалентного размера, такой как внедорожник Volvo XC40, раскрывая данные, которые предполагают, что Polestar 2 потребуется 31 000 миль вождения, чтобы окупиться с I. C. модель, и это при перезарядке того, что Polestar широко называет «зеленой энергией». Это не критика Polestar как таковой - это заслуживает похвалы за этот новый уровень ответственности - это реальность современных электромобилей.
Пытаясь решить эту проблему, Polestar объявила, что к 2030 году она намерена поставить свой первый полностью углеродно-нейтральный автомобиль от колыбели до ворот. Хотя это, очевидно, не станет практической реальностью массового производства автомобилей в следующем десятилетии, это, по крайней мере, отправная точка для понимания того, как думать об устойчивости в более широком смысле, а не в том повествовании, которое в настоящее время продвигают оба производителя. и правительства.
«Эквивалент двуокиси углерода» или «CO2e» - это термин для описания различных парниковых газов (ПГ) в общепринятых единицах.