Несколько недель назад мы писали о потенциале электромобилей (EV) для открытия новых производственных систем для автомобилей, а затем отметили, что Foxconn хорошо позиционирует себя в этом будущем. У Гленна Мерсера было несколько мыслей, которыми он поделился с нами.
Мерсер знает, о чем говорит, будучи аналитиком автомобильной промышленности столько же, сколько мы аналитиками полуфабрикатов. У него есть подстек, на который вы должны подписаться.
Примечание редактора:Приглашенный автор Джонатан Голдберг является основателем D2D Advisory, многофункциональной консалтинговой фирмы. Джонатан разработал стратегии роста и альянсы для компаний в сфере мобильных устройств, сетей, игр и программного обеспечения.
Он не то чтобы не согласился со всем, что мы написали, но добавил много важных нюансов. Он согласился позволить нам поделиться своими комментариями, и в этом посте мы рассмотрим их, чтобы определить, где мы могли ошибаться и где может быть место для изменения парадигмы.
Во-первых, Mercer отметил, что автомобильные компании уже передают большую часть своей продукции на аутсорсинг
"Традиционный OEM-производитель примерно на 35% вертикально интегрирован, а 65% автомобиля передается на аутсорсинг."
Автомобили существуют уже давно, и автопроизводители (OEM) пробовали каждую серийную модель. В конечном счете, OEM-производители поняли, что есть четыре причины, по которым можно было оставить этот последний кусочек продукции.
-
Некоторые продукты требуют слишком больших капиталовложений, а риск отказа поставщика слишком высок, чтобы рисковать. Это включает в себя двигатели и металлическую штамповку кузова. И то, и другое требует значительных первоначальных инвестиций - НИОКР для двигателей и инструментов для обоих. Автопроизводители сами справляются с обоими из них, потому что нет простого способа получить их из двойного источника.
- Это одна из областей, которая, по нашему мнению, очень уязвима для сбоев. Двигатели электромобилей гораздо менее механически сложны, чем двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Первоначальные инвестиции намного ниже, а количество потенциальных поставщиков, таким образом, намного больше.
- Несмотря на то, что некоторые компании разработали превосходные двигатели, для базовых автомобилей имеется достаточно вариантов, чтобы развеять опасения по поводу выживания поставщиков. Что касается вопроса о капитале для оснастки, то эта область уже хорошо изучена в цепочке поставок электроники. Например, Apple уже подписалась на большую часть инструментов Foxconn в обмен на множество уступок. Нет причин, по которым эта модель не подойдет и для автомобилей.
-
Тогда возникает вопрос автоматизации и экономии на масштабах. Это касается многих областей, таких как судоходство, покраска и труд. Проще говоря, у небольших заводов нет преимуществ, минимальный масштаб составляет 250 000 единиц и, кажется, масштабируется ступенчато. Роботы, необходимые для автоматизации большей части производства, сегодня не могут зайти так далеко (хотя в Китае этим занимается множество компаний), и часть производства приходится выполнять людям.
- И здесь мы снова считаем, что такие компании, как Foxconn, имеют жизнеспособное преимущество. Они очень хорошо знакомы с автоматизацией крупномасштабных производственных систем и управлением большой рабочей силой (с некоторыми определенными областями для улучшения). Действительно, вопрос в том, сможет ли Foxconn строить экономически рентабельные заводы мощностью менее 250 000 единиц?
- Они уже заключили соглашения о производстве автомобилей в десятке стран (например, США, Саудовская Аравия, Малайзия). Иметь завод на 250 000 единиц всего этого будет сложно, но не невозможно. Для нас это большой вопрос - смогут ли Foxconn и ее коллеги сдвинуть кривую в масштабах производства автомобилей, чтобы разместить небольшие заводы. Это кажется сложным, но возможно.
-
Окончательная сборка и обеспечение качества (QA) также являются важными проблемами. Каждый автопроизводитель должен заниматься окончательной сборкой и иметь последнее слово в вопросе готовности автомобиля. Многие компании пытались передать окончательную сборку на аутсорсинг, и все они были свернуты или поглощены OEM-производителями.
Это еще одна область, в которой у Foxconn большой опыт. Правда, сборка чего-то такого большого, как автомобиль, сильно отличается от сборки iPhone, но мы предполагаем, что это решаемая проблема. Чтобы Foxconn просуществовала так долго, их контроль качества электроники должен быть очень высоким. Когда у вас в последний раз был неисправный iPhone?
-
Самая большая проблема - ответственность. В случае аварий OEM-производители несут ответственность за дефекты автомобиля. Никто не умирает, когда iPhone неисправен, но неисправные автомобили вызывают смерть. И когда это происходит, всегда предъявляют иск OEM-производителю. Чтобы гарантировать, что они могут принять эту ответственность и управлять ею, OEM-производители должны контролировать окончательную сборку и обеспечение качества.
Это что-то вроде региональной проблемы. Штрафы за качество продукции работают по-разному везде, причем в США и, возможно, в Европе они самые строгие. Что еще более важно, это кажется нам чем-то, о чем можно договориться. Некоторое сочетание невероятно подробных контрактов и совместных команд контроля качества OEM/ODM может обеспечить достаточное покрытие. Производители электроники уже делают что-то подобное. Эта модель может работать не во всех странах, но, вероятно, может работать в большинстве
Во всем этом мы думаем, что есть путь вперед, но это потребует довольно радикального переосмысления того, как авто OEM-производители структурируют себя. Только по этой причине крупные действующие лица, вероятно, избегают этого.
Это также потребует от Foxconn и ее коллег радикально переосмыслить автомобильные заводы. Все это может быть слишком далеко идущим для достижения. Однако электронная промышленность когда-то столкнулась с очень похожей динамикой. Производители оборудования знали, что им нужно заниматься собственным производством, пока невозможное не стало возможным.
В конце концов, устоявшуюся отрасль с крупными игроками и огромными требованиями к капиталу может оказаться слишком сложно изменить. Мерсер прав, указывая, что все это уже опробовано ранее, и мы полагаемся на его осторожность в этом вопросе. При этом, если только одна компания - Foxconn - сможет сделать все правильно, это в конечном итоге заставит всех остальных последовать их примеру.