Эксперты говорят, что для достижения нуля потребуются дополнительные исследования и государственная поддержка.
Эта история была первоначально опубликована Grist. Вы можете подписаться на еженедельную рассылку новостей здесь.
В конце прошлого месяца Лонг-Бич, штат Калифорния, подписал историческое соглашение по очистке судоходной отрасли, когда члены городского совета единогласно приняли резолюцию о достижении к 2030 году 100-процентного судоходства с нулевым уровнем выбросов.
Этот шаг был сделан всего через несколько месяцев после аналогичного заявления из Лос-Анджелеса, чей порт примыкает к порту Лонг-Бич, образуя портовый комплекс Сан-Педро-Бей - портовый комплекс США. Крупнейший порт С., ежегодно обрабатывающий более 275 миллионов метрических тонн мебели, автомобильных запчастей, одежды, продуктов питания и других грузов. В совокупности резолюции двух городов представляют собой одну из самых агрессивных целей по декарбонизации судоходства в мире и отражают растущее желание политиков и защитников окружающей среды снизить выбросы в отрасли.
«Нам нужны крупные судоходные компании, которые проложат путь к более чистому будущему и отправят свои товары, используя только наилучшие доступные технологии», - заявила в своем заявлении член городского совета Лонг-Бич Синди Аллен.
Однако переход к нулевому отгрузке - это монументальная задача, которая потребует значительного технологического прогресса и инвестиций в альтернативные виды топлива - в дополнение к амбициозным заявлениям политиков. Хотя некоторые решения с нулевым уровнем выбросов уже существуют, эксперты говорят, что их необходимо совершенствовать, расширять и поддерживать государственной политикой, чтобы способствовать обезуглероживанию в масштабах всей отрасли.
По словам Цзин Суна, профессора морской инженерии Мичиганского университета, необходимо провести дополнительную работу по созданию жизнеспособных экологически чистых топливных систем, прежде чем их можно будет развернуть в массовом порядке. «Это не просто проблема развертывания технологий», - сказала она.
Технологии с нулевым уровнем выбросов, которые способствуют быстрому переходу на новые источники энергии в других секторах, терпят неудачу, когда речь идет о глобальном судоходстве.
В любой момент времени более 50 000 судов бороздят мировые океаны, перевозя из порта в порт около 90 процентов всех мировых товаров. Практически все эти корабли работают на ископаемом топливе - либо мазуте, похожем на шлам, либо на дизельном топливе, либо на сжиженном природном газе, которые при сжигании выделяют парниковые газы, согревающие планету. В целом, мировая судоходная отрасль несет ответственность почти за 3 процента всего антропогенного загрязнения климата, и международные регулирующие органы говорят, что выбросы могут продолжать расти, если не принять срочных мер.
Но как перевезти огромный грузовой корабль, который при полной загрузке может весить сотни миллионов фунтов, через океан без использования ископаемого топлива? Технологии с нулевым уровнем выбросов, которые способствуют быстрому переходу к энергетике в других секторах, терпят неудачу, когда речь идет о глобальном судоходстве. Батареи, например, слишком тяжелы, чтобы толкать грузовые суда через океаны. Бортовые солнечные батареи занимают слишком много места, а ядерная энергетика создает проблемы безопасности и экологии. Многие компании планируют спустить на воду или уже спустили на воду суда, работающие на биотопливе - топливе, произведенном из растительных культур, водорослей или животных жиров, - но эксперты ожидают, что они будут играть ограниченную роль в будущем обезуглероженного судоходства из-за ограничений масштабируемости и высокого спроса со стороны другие сектора. Некоммерческая организация Pacific Environment раскритиковала биотопливо как «тупиковое» топливо, которое лишь в некоторых случаях является углеродно-нейтральным.
Только два вида альтернативных видов топлива считаются подходящими кандидатами для обезуглероженного судоходства: зеленый водород и зеленый аммиак. И то, и другое можно производить с использованием чистого электричества и сжигать в двигателе внутреннего сгорания или топливном элементе - универсальной технологии, которая преобразует химическую энергию в электричество - при этом они не производят выбросов парниковых газов..
Зеленый водород по-прежнему слишком дорог, чтобы его можно было производить в количествах, которые могли бы питать мировой морской флот.
Однако эти виды топлива не совсем готовы к использованию в прайм-тайм, отчасти потому, что их запасы очень ограничены. Зеленый водород, получаемый путем расщепления молекулы воды с использованием возобновляемых источников энергии, по-прежнему слишком дорог, чтобы его можно было производить в количествах, которые могли бы питать мировой морской флот. Цепочка поставок аммиака, получаемого путем объединения водорода с азотом, извлекаемым из воздуха, более налажена, поскольку аммиак широко используется в качестве сельскохозяйственного удобрения. Но чтобы сделать аммиак зеленым, входящий водород должен быть зеленым водородом. Это, наряду с дорогостоящими требованиями к хранению, делает зеленый аммиак примерно таким же дорогим, как зеленый водород.
«На пути к масштабированию использования зеленого водорода и аммиака определенно возникнут некоторые проблемы», - сказал Дэн Хаббелл, руководитель кампании по выбросам от судоходства в некоммерческой организации Ocean Conservancy.
Корабли также должны быть настроены по-другому, чтобы работать на экологически чистом топливе. Хотя в рамках некоторых пилотных проектов были разработаны небольшие суда с водородным двигателем, другой вопрос - расширить совместимость с водородом и аммиаком для всех судов по всему миру. По словам Сан, исследователи из Мичиганского университета все еще решают множество вопросов, связанных с конструкцией и безопасностью, например, как лучше всего использовать альтернативные виды топлива, которые менее энергоемки, чем нефть и газ, на судне или как безопасно содержать аммиак., который при сгорании может выделять опасный оксид азота или неизрасходованное топливо.
«Нам, как исследовательскому сообществу, необходимо применять целостный подход и исследовать все пространство. Я не думаю, что это произошло», - сказал Сан, призывая к увеличению государственных инвестиций, чтобы сделать это исследование возможным. Она и другие эксперты также хотят, чтобы Международная морская организация или ИМО - уникальное агентство Организации Объединенных Наций, которое может устанавливать юридически обязательные правила, - объединить отрасль ради более сильной цели декарбонизации. Текущая цель ИМО не имеет обязательной силы: добиться к 2050 году сокращения выбросов всего на 50 процентов по сравнению с базовым уровнем 2008 года. Хаббелл назвал цель «ужасной».
Текущая цель ИМО не имеет обязательной силы: добиться к 2050 году сокращения выбросов только на 50% по сравнению с базовым уровнем 2008 года.
Тем не менее, ИМО - не единственный государственный орган, способный оказывать давление на судоходную отрасль. Мадлен Роуз, директор климатической кампании Pacific Environment, отметила, что регулирующие органы, такие как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам или федеральное агентство по охране окружающей среды, могут устанавливать стандарты выбросов для всех судов, заходящих в порты Калифорнии, или для всех судов, принадлежащих США, соответственно. Эта политика потенциально может распространиться за пределы США, как это в конечном итоге произошло с калифорнийским стандартом 2007 года на выбросы серы, когда ИМО приняла аналогичный, хотя и более слабый стандарт в 2020 году. Они также могут способствовать снижению цен на «зеленые» технологии, позволяя им проникать в судоходную отрасль за счет искусственного повышения спроса.
И даже небольшие юрисдикции, такие как городской совет Лонг-Бич, также могут создать волну, помогая создать условия, необходимые для декарбонизации. Амбициозное обязательство - один из способов сделать это. «Занятие портом четкой позиции сейчас является ключевым фактором демонстрации технологий и более широкого регулирования, необходимого для отказа от ископаемого топлива», - сказал Тристан Смит, преподаватель Института энергетики Лондонского университетского колледжа. Другие действия, которые могут предпринять порты, включают запрет загрязняющим судам использовать свои доки, отдавая предпочтение пристыковке судов с нулевым уровнем выбросов или установку «берегового питания», которое позволяет кораблям подключаться к электричеству во время стоянки, чтобы им не приходилось продолжать сжигать топливо. И Лос-Анджелес, и Лонг-Бич уже обеспечивают береговую электроэнергию, и такие группы, как Pacific Environment, настаивают на том, чтобы они также приняли другие правила.
Хотя Смит назвал цель Лонг-Бич на 2030 год «полностью уместной», Сан был более осторожен. Она сказала, что многие более короткие маршруты или маршруты вдоль так называемых «зеленых коридоров» с поддерживающей инфраструктурой для альтернативных видов топлива могут реально стать нулевыми к концу десятилетия, но обезуглероживание дальних рейсов через океаны к тому времени может быть чрезмерно амбициозным..
«Инициатива Лонг-Бич великолепна», - сказала она, потому что она оказывает большее давление на законодателей и промышленность, чтобы добиться нулевого уровня выбросов. Но она призвала к дополнительным исследованиям и разработкам, чтобы обеспечить безопасность, эффективность и надежность альтернативных видов топлива и двигателей, которые на них работают. «И потом, как только мы это получим, как нам их масштабировать?»