Дизайн 1963 Триумф Spitfire
Предыдущая СЛЕДУЮЩАЯ
По словам Гарри Вебстера, дизайн «Spitfire 1963 года» развивался в 1959-1960 годах, когда он и Микелотти познакомились друг с другом поближе. Затем Микелотти начал свой путь к новому TR4, который будет анонсирован в 1961 году, а также заканчивал работу над спортивным купе Italia на базе TR3, которое будет собирать Vignale в небольших количествах.
1963 Марк 1 Spitfire был расположен на 83-дюймовом Колесная база и была 145 дюймов в длину, от носа до хвоста.
|
Эти усилия оставили ему немного времени для Bomb, но в 1959 году появился Fiat 1200 Cabriolet, умная маленькая 58-сильная четырехцилиндровая работа, которая произвела немедленное впечатление в Соединенных Штатах. Этот автомобиль был построен не только в Турине, но и в этом городе, в Пининфарине, недалеко от студии Микелотти. Дизайнер получил подсказку и нашел время для бомбы. Вскоре он и Вебстер договорились о том, как это должно выглядеть.
Первоначально в 1957-1958 годах планировалось построить новый двухместный автомобиль на укороченной платформе Herald с настроенной версией двигателя "Триумф 10" объемом 948 куб. Но к тому времени, когда начались фактические инженерные работы, было решено использовать уникальное новое шасси с более заметной «магистралью», а также версию с двумя карбюраторами 1147-cc 4, предназначенную для Herald.
Несмотря на это, компоненты Herald будут широко использоваться для облегчения производства и снижения затрат, однако вся концепция Bomb была значительно улучшена по сравнению с первоначальной идеей «Zobo Sports». Это дало ребенку Триумфа большое преимущество перед Sprite, и было бы гораздо больше инноваций, чтобы он оставался лучшим автомобилем.
Действительно, на протяжении всей своей жизни Spitfire был неизменно быстрее, чем Sprite и MG, более поздние, почти идентичные Midget. Как правило, это превзошло конкурентов BMC. В середине 1970-х Spitfire даже пожертвовал свой двигатель для последней итерации Midget.
К 1960 году Вебстер и его команда остановились на колесной базе размером 83 дюйма, на 8, 5 дюйма триммера, чем у родителя Herald, а также на слегка измененной подвеске и рулевом управлении Herald. Также были утверждены стандартные передние дисковые тормоза, которых у Heralds не было в течение нескольких лет.
Общая подвеска была важна, потому что наличие одинаковых размеров гусеницы позволило бы Бомбе скатиться по той же производственной линии, что и «Вестник». Измерение колесной базы также было важно, так как оно превзошло результаты оригинального Sprite на три дюйма. Это отражало стремление Вебстера к более просторному, более сложному продукту, чем усилия BMC, хотя эксперты были удивлены тем, насколько хорошим был конечный результат.
Решив колесную базу и колею, Мичелотти начал придавать форму экстерьеру, слегка ограниченному необходимостью обойти внутреннюю структуру колесной арки «Геральда» и большую часть задней панели пола. Он также должен был допустить сборку капота и крыльев, похожую на «Геральд», переднюю подвеску, которую «Триумф» хотел для спортивного автомобиля.
Впрочем, с самого начала «Бомба» была очень миленькой вещью. С другой стороны, Мичелотти, как и большинство итальянских дизайнеров, никогда не создавал по-настоящему потрясающих интерьеров, и его оригинальное предложение здесь можно было бы охарактеризовать как работоспособное, а не привлекательное. В конечном счете, дизайн интерьера был передан Артуру Балларду и его команде в Triumph, которые были гораздо более опытными.
Один внешний элемент потребовал некоторой сортировки: высота дверей и линия талии. Вебстер знал, как любители были в восторге от дверей ТР, но они не подойдут для «Спитфайра», потому что они не оставят места для окон с намоткой; ТР к этому моменту использовали традиционные защелкивающиеся боковые шторы.
Тем не менее, Вебстер хотел, чтобы дверные проемы были как можно ниже даже при намотанном стекле. «Я помню, как сидел в деревянной модели в маленькой мастерской [Микелотти] в Италии и говорил ему, что это было бесполезно, потому что, когда я кладу руку на дверь, мои пальцы не могут коснуться пола! Вот так совок в дверь открылась. Начать было прямо ».
Шасси было разработано в 1959-1960 годах, до того, как этот деревянный макет был закончен. По сравнению с каркасом Herald, это был почти чистый «каркас» в дизайне, причина в том, что Triumph хотел цельный стальной каркас кузова с прочными подоконниками под дверями, которые могли бы выступать в качестве боковых элементов. Интересно, что на ранних этапах было задумано об использовании стеклопластиковых наружных панелей, но более дешевая сталь получила одобрение, как только стал очевидным высокий потенциал продаж автомобиля.
Опытный образец был должным образом вылеплен способом, тогда типичным для британских и итальянских инженеров: части были взяты из купе Herald 948 cc, которое было доведено до Турина. Ходовое шасси, поставляемое отдельно, включало в себя элементы, которые планировались для первого обновления Herald, прежде всего усиленную часть моста коробчатого сечения между задними амортизаторами. Второе шасси было построено для испытаний под сильно модифицированным кабриолетом Herald, одноразовым разработчиком, выкрашенным в серый цвет, с укороченными дверями и раздвижными боковыми шторами.
Чтобы проследить эволюцию Spitfire от ее истоков до 1970 года, перейдите к следующей странице.
Для получения дополнительной информации об автомобилях см.:
- Классические Автомобили
- Muscle Cars
- Спортивные Автомобили
- Руководство потребителя Поиск нового автомобиля
- Руководство для потребителей Подержанные автомобили Поиск