Североамериканский F-107A
В зависимости от того, кто говорит, North American F-107A был либо лучшим истребителем, купить который у ВВС не хватило ума, либо политически несовершенным неудачником с самого начала.
F-107A запомнят навсегда, если его вообще запомнят, за то, что он был сконфигурирован так, как ни один реактивный самолет не был ни до, ни после: острая пасть его воздухозаборника, питающая прототип Pratt & Whitney YJ-75 располагался прямо над кабиной и позади нее, что придавало гладкому истребителю вид четвероклассника с огромным рюкзаком. В эпоху дротикоподобных Миражей и Дельта Даггеров F-107A был одномоторным реактивным Winnebago.
F-107A были построены в середине 1950-х годов в период пароксизма разработки истребителей/перехватчиков/истребителей-бомбардировщиков, что привело к тому, что стало называться серией Century - все с -100 обозначениями - которые, кроме для первоначальных Convair F-102, не предназначенных для зон, были первыми надежными сверхзвуковыми реактивными самолетами ВВС.
В 1950-х все службы, кроме бойскаутов, казалось, хотели иметь возможность нанесения ядерного удара. И не только ВВС, ВМФ и Армия соревновались в доставке Бомбы, внутри ВВС, как стратегическое, так и тактическое авиационное командование хотели иметь ядерные бомбардировщики, будь то стратегические гиганты или небольшие тактические истребители-бомбардировщики. Таким образом, вместо бомбоотсека у -107 был своего рода подбрюшный мешок, который мог наполовину удерживать водородную бомбу, чтобы сбросить ее со скоростью 2 Маха с высоты или доставить из-под радара..
Вот почему потребление было контрейлерным. Для обычного носового воздухозаборника потребовался бы внутренний воздуховод, который мешал бы центральному модулю вооружения. Воздухозаборники в корнях крыльев, крепившие бомбу, могли бы сработать, но компания North American посчитала, что спинной туннель, ведущий прямо к двигателю, был бы более изящным решением. (Некоторые утверждают, что испытания в аэродинамической трубе показали, что поток воздуха вокруг носового воздухозаборника будет мешать сбросу бомбы, но такие испытания никогда не проводились на F-107A.)
Впускной канал самолета-107А имел панели, которые автоматически перекрывали или открывали воздухозаборник, чтобы обеспечить подачу надлежащего количества воздуха к двигателю на всех скоростях, от двойной сверхзвуковой до скорости захода на посадку на взлетно-посадочную полосу. У истребителя-бомбардировщика отсутствовали обычные поверхности управления полетом: крен управлялся интерцепторами, а не элеронами, цельноповоротный вертикальный стабилизатор вместо.
отдельные стабилизатор и руль направления работали по рысканию, а горизонтальный стабилизатор для управления по тангажу также был цельноповоротным узлом.
В своей книге 2002 года North American F-107A Уильям Дж. Симоне рассказывает об одном из самых сложных полетов F-107A, который был совершен вне программы испытаний. Майор ВВС Клайд Гуд доставил самолет номер два в музей ВВС в Дейтоне, штат Огайо, в ноябре 1957 года. Гуд-107А, к тому времени почти готовый к сдаче на металлолом, не имел навигационных радиостанций, поэтому он запланировал однодневную поездку в следуйте на F-100 Super Sabre от базы ВВС Эдвардс в Калифорнии до базы ВВС Райт-Паттерсон, где расположен музей.
Проблемы на заправочной остановке в пути привели к тому, что Гуд оторвался от своего лидера, и, проехав по шоссе до Сент-Луиса, он оказался в темноте на вершине подводной лодки. Он уже обнаружил, что у самолета не было ни кабины, ни приборов, поскольку он никогда не предназначался для ночных полетов. Гуд также не собирался летать ночью, поэтому не удосужился взять с собой фонарик - только зажигалку «Зиппо», которой он время от времени щелкал, чтобы проверить приборы. Он угадал курс из Сент-Луиса в сторону Дейтона, и, в конце концов, радар Райт-Пэт засек его и направил вниз сквозь облака к конечной точке.
Выключите передачу, горят посадочные огни… о, подождите, посадочных огней тоже нет. Гуд сел одной рукой на джойстик, а другой на Zippo, чтобы следить за скоростью приближения.
После того, как были построены три F-107A, контракт на разработку был расторгнут в пользу Republic F-105 Thunderchief, который продолжил службу во Вьетнаме (см. «Thuds, the Ridge, and 100 Missions North, февраль/март 2009 г.). Но к тому времени, когда канцелярия министра ВВС приняла это решение, F-105 налетал всего девять часов и уже продемонстрировал, по словам летчика-испытателя ВВС Мела Апта, «больше недостатков, чем обычно встречается». в других самолетах на аналогичной стадии разработки». Однако у F-105 был внутренний бомбоотсек, что очень нравилось тактическому авиационному командованию - это был не бомбардировщик, а именно бомбардировщик, - и ВВС хотели найти работу для переживающей спад Республики, в то время как у Северной Америки уже была F-100 и последующие программы F-86, чтобы занять его.
Один F-107A надежно укрылся в музее ВВС, а два других в конце 1950-х служили в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (позже НАСА). Сегодня остался только один - в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона.
Стефан Уилкинсон - писатель, историк авиации и военного дела, сборщик самодельных самолетов и реставратор Porsche. Когда ему нечего делать, он строит модели самолетов.
