Я, наверное, самый большой фанат Renault среди авторов этого сайта. Я не ожидал, что я должен написать резкий комментарий о последних планах Renault по выпуску автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Renault использует гибридную стратегию обоих автомобили на водородных топливных элементах а также 100% аккумуляторные электромобили. Я попытался найти этому рациональное объяснение. Я действительно пытался найти это объяснение годами. Чем больше я узнавал об этих двух технологиях, тем труднее было увидеть преимущества технологии водородных топливных элементов (HFC).
Renault: «Первое преимущество: эти автомобили отвечают новым экологическим требованиям городской мобильности. Кроме того, они предлагают повышенную автономность, быструю подзарядку водородом (от 5 до 10 минут) и простое обслуживание. Эти преимущества делают водородные электрические легкие коммерческие автомобили особенно подходящими для интенсивных нужд и использования профессионалами в больших городских районах вплоть до периферии городов: транспорт и логистика, городские поставки и многотехнические услуги, услуги муниципальных и местных властей, экспресс и специальные Почта."
Мотивация, которую Renault предлагает в своем пресс-релизе, больше соответствует аккумуляторным электромобилям. Учитывая ограничение в 3 500 кг, установленное для легких коммерческих автомобилей в большинстве стран Европы, вес аккумулятора может быть аргументом в пользу действительно дальнобойных фургонов. Но диапазон Kangoo всего на 50% больше, чем у его полностью электрических собратьев с батарейным питанием. Более крупный Master почти втрое увеличивает дальность действия, но в основном это связано с жалко маленькой батареей, которая у него сейчас есть.
Фото любезно предоставлено Renault.
Приятно звучит скорость заправки 5-10 минут. Но после заправки одного автомобиля станции требуется около 20 минут, чтобы накачать достаточно водорода, чтобы заправить следующий автомобиль. С экономической точки зрения оператора станции, станция стоимостью 1 500 000 евро может обслуживать 3 автомобиля в час. За ту же сумму можно построить электрическую зарядную станцию с 12 розетками, способную заряжать 36 автомобилей в час. Массовая миграция летом в Средиземное море, а зимой в Альпы является проблемой для существующей инфраструктуры по заправке бензина. Время ожидания более часа на заправочной станции вдоль шоссе - обычное дело.
С аккумуляторными электромобилями будет очень сложно справиться. Нам потребуются как огромные инвестиции в инфраструктуру, так и изменение привычек путешествий. Проблемы водородной инфраструктуры непреодолимы.
Из-за неэффективности водородного цикла энергия, расходуемая на километр, в расчете от скважины до колеса в три раза больше, чем энергия, используемая в электромобиле со 100% аккумуляторной батареей (BEV). В экономике без углекислого газа это электричество получают из ветряных, гидро- и солнечных источников энергии. Стоимость водорода в три раза превышает стоимость электроэнергии для БЭВ, использующих эти источники. Я даже не буду комментировать нынешний процесс производства водорода на основе природного газа, потому что этот газ должен оставаться в земле.
Эти различия легко преодолеть на этапе пилотного проекта и этапа раннего внедрения, когда только 1-2 автомобиля в день используют заправочную станцию, а водород в значительной степени субсидируется промышленностью и государством. Но не в реальном будущем.
Почему, почему, Renault
Я могу придумать только два оправдания этого странного предложения. Первое - это отсутствие батареек. В мире производится недостаточно аккумуляторов для обезуглероживания транспорта в ближайшие несколько лет. Во-вторых, отсутствие инфраструктуры для зарядки и ограниченный опыт сверхбыстрой зарядки постоянным током.
Производство аккумуляторов выходит за рамки компетенции старых автопроизводителей. Как однажды сказал член правления одного из крупнейших автопроизводителей, мы занимаемся автомобильным бизнесом, а не химической промышленностью. Батареи - это товар, их надо просто покупать.
Это мнение звучит совершенно логично и совершенно неверно. Два лидера в области электромобилей в мире - BYD и Tesla. Оба имеют контроль над своими батареями. Третий раньше был Nissan, и Nissan контролировал его питание от аккумуляторов.
В сегменте D, где мы можем сравнить Tesla Model 3, Jaguar I-PACE, Audi e-tron и Mercedes EQC, мы видим, что Tesla предлагает лучший запас хода с батареей на 2/3 размера своих конкурентов. Когда вы понимаете, что батарея Tesla также намного дешевле в долларах за кВт · ч, становится ясно, что на данный момент это нечестная конкуренция.
Решением является не водород, а решение проблем, связанных с вождением на аккумуляторных батареях, и их решение.