Его навыки в области микроэлектроники позволили Робу Янгу основать одно из самых успешных предприятий по повышению производительности в Великобритании и удовлетворить свою страсть к автомобилям
'Я всегда увлекался автомобилями. Мой папа любил водить машину, и мы ездили на каникулы в Испанию. У нас была квартира на Майорке, и папа ездил туда, так что я сидел сзади и следил за машинами. С шести лет все было связано с 911 Turbo с большим китовым хвостом [930] - это то, чего я хотел от роста до колен. Не Феррари.
Когда мне было около 14, папа научил меня водить машину в Испании. Моей первой машиной был Ford Fiesta объемом 957 куб.см и мощностью 39 л.с. Я был уверен, что он потерял часть этой мощности, поэтому я купил руководство Haynes, снял головку блока цилиндров, промыл ее струей воды, загрунтовал клапана пастой и собрал все обратно в саду за домом, надеясь, Я бы вернул власть. Я был голоден даже тогда
Микроэлектроника - моя профессия, но после учебы я применил ее к довольно скучным вещам. Я потратил все деньги, которые у меня были на автомобили. У меня был Mk2 Golf GTI 8v, затем 16v, затем E30 325i M Sport 1991 года с большими бамперами, затем примерно неделю E36 325i, а затем 3-литровый E36 M3 1994 года. Именно эту машину я продал в 1997 году, чтобы начать свой бизнес.
До этого усердная работа сводилась к тому, «что еще я могу купить для своей машины?» Так работал мой разум. Я всегда хотел делать больше с автомобилями, но я понятия не имел, как вести с ними бизнес.
У моего предыдущего работодателя я получил трехлетнюю степень всего за два года и взял неоплачиваемый отпуск, чтобы выполнить всю курсовую работу. Однако после всей этой работы они пытались увернуться от обещанной мне прибавки к зарплате. Я так разочаровался в работе в крупной корпорации, что ушел, не зная, чем буду заниматься дальше. Либо мне нужно было найти другую работу, либо пришло время начать самостоятельно, и я выбрал второе.
Как и многие, я сделал много ошибок, чтобы начать, но в конце концов вы освоились, и одна вещь, которую я вскоре понял, заключалась в том, что без ваших клиентов у вас нет бизнеса, поэтому вы должны обслуживать то, что они хотеть. А если ты занимаешься чем-то, чем ты действительно увлечен, то это настоящее преимущество - а я очень люблю машины!
Я перешел от своего M3 к просто фургону - в большинстве случаев вам нужно сначала ехать назад, чтобы двигаться вперед. После первых двух лет мы начали быстро расти, и я понял, что должен перестать беспокоиться об этом и просто заняться этим.
Больше всего мне нравится считать себя специалистом по решению проблем. В настоящее время у нас семь сотрудников, включая моего брата Тони, и две площадки с тремя катящимися дорогами - две в нашей штаб-квартире в Саутгемптоне и одна в нашем филиале в Уэст-Мидлендсе. Я займусь механикой, если понадобится, но мой опыт связан с программным обеспечением и электроникой, а также с пониманием проблемы в целом. Если кто-то лучше меня справляется с работой, я заставлю его это сделать, и именно поэтому мне нравится работать с такими людьми, как Мариуш, один из наших техников, потому что он разбирается в механике так, как я не понимаю. Например, у нас здесь была Carrera GT, и там был подшипник, который Porsche сказал, что вы не можете его купить - вам нужно купить новую коробку передач.
Итак, Мариуш получил новую втулку для подшипника, сделанную в Польше, а потом мы ее разобрали на верстаке - а справочника по этой машине нет - и собрали все обратно. Я люблю начинать с проблемы, даже если это очень сложно, а затем переходить к решению.
Во времена Sierra Cosworth, когда все их тюнинговали, на актуатор ставили более мощную пружину, а затем изменяли подачу топлива в ЭБУ. До этого в таких установках, как Bosch K-Jetronic, воздух втягивался через заслонку с потенциометром, и заслонку нужно было просто согнуть. Но то, что действительно заставило нас быть особенно занятыми, было где-то в 1998/99 году, когда действительно начали развиваться электронные системы управления. Что-то вроде Porsche 993 Carrera имело простой 28-контактный чип, который вы подключали, такой же, как во всех типах машин, и его очень легко заменить.
Однако затем они перешли к EPROM, называемым PLCC, которые представляют собой двойные квадратные чипы, припаянные к плате, и 16-битные. Технология была грубой, а программное обеспечение превосходило аппаратное обеспечение, так что у вас было бы два чипа, высокоразрядный и низкоразрядный. С ними было физически тяжело работать; забудьте о программном обеспечении, которое в любом случае было базовым, на самом деле выпаивать эти микросхемы из платы, удостоверяясь, что вы правильно их читаете, программировать новые микросхемы, а затем перепаивать их обратно на плату, не повреждая ни одной из тонких дорожек печатной платы, было действительно сложно. Впрочем, это мой опыт - для меня это печь хлеб в пекарне!
Так что внезапно вряд ли кто-то смог бы настроить все эти новые ECU, и мало того, что у меня была прямая работа для клиентов, у меня были бы другие компании, присылающие мне ECU, я бы сделал это для них, и они' д даже дать мне программное обеспечение, а затем я бы сделать поворот. Я делал это в течение первого года, а потом мы работали исключительно на нас. Теперь в программном обеспечении так много глубины, так много всего, что вы можете делать с различными картами и технологиями.
Еще одним важным событием для нас был случай, когда однажды кто-то позвонил и сказал: «Я из сингапурского клуба Ferrari, можете ли вы настроить эти машины?» Производители делали отдельную спецификацию для более жаркого климата, часто с меньшим мощность, так что была большая серая импортная сцена, и эти машины шли не так - у них там было только 95 RON, поэтому внезапно мы начали делать Ferrari F355 и 550, раснастраивая их для работы на своем топливе. Кто в здравом уме рискнет и пойдет туда? Но иногда это осознание того, что не все получится и что если что-то пойдет не так, то иметь возможность просто отпустить это и двигаться дальше. Затем мы попали в рецессию 2008 года. В августе 2008 года у нас было 50 машин в неделю, к октябрю у нас было всего три машины в неделю. Именно тогда вы понимаете, что по-настоящему цените своих клиентов и никогда не принимаете вещи как должное.
У меня есть автомобили, которые являются моей страстью, а также автомобили, которые являются «рабочими автомобилями». Что касается первого, мой первый Porsche прибыл в 2001 году, 996 C4 с заводским обвесом - Arctic Silver с кожей Metropole. Мне очень понравилось в то время. А потом у меня появилась машина моей мечты, 996 Turbo. Это машина, которую я никогда не должен был продавать. Тем не менее, у меня все еще есть мой 997 Turbo - двойник GT2 RS с мощностью 900 л.с. - и это просто мой идеальный Porsche, плюс некоторые другие. Среди них SLK55 AMG, на котором до сих пор ездит моя жена, и Mk3 Golf VR6, последний в линейке без пластиковых накладок на колесные арки, который мы купили в 1997 году почти новым - я не могу заставить себя продать его. У меня есть машина McLaren 650S GT3, на которой я иногда участвую; Я мало что делаю, но это просто награда за упорный труд, и мне это очень нравится. Я не пошел и не купил кучу машин, я просто не продал много
Для работы, с чем-то вроде нынешнего F90 M5, я знал, что если бы я мог подождать еще пару месяцев, я мог бы сэкономить двадцать тысяч на покупке одного, но тогда я мог потерять 50 клиентов, поэтому мне пришлось пойти и совершить. Мне нужен был автомобиль с активным круиз-контролем и еще один с активным рулевым управлением, потому что в наши дни нужно понимать, как вся электроника интегрирована, прежде чем настраивать ее, плюс мне нужен был автомобиль без OPF [Otto Particle Filter]. В вагоне без БКП есть вся проводка и все разъемы для БКП, просто все заглушено, поэтому аппаратное обеспечение такое же, и тогда я могу полностью понять, как все это работает. Это действительно важно сейчас, поскольку в сентябре 2018 года изменились правила выбросов. В Великобритании было только две машины, которые соответствовали этим характеристикам, и я купил одну из них - она мне нравится, но когда она уйдет, я не буду испытывать к ней сентиментальности. Сейчас появляется так много новых автомобилей, я не могу купить их все для работы, но я знаю, что могу игнорировать некоторые автомобили на данный момент, пока они не достигнут оптимальной цены, и тогда спрос на тюнинг будет там..
Мы настраиваем некоторые гибриды, но весь этот электромобиль меня не интересует. Я не мог проснуться утром и заняться электромобилями, я бы солгал себе, по той же причине, по которой мы не тюнингуем Nissan GT-R.
С чем-то вроде Porsche 993 или 996, как он может встречаться? Это как старый Hasselblad, это все еще приятно иметь. Айфон 5? Кто этого хочет? Я думаю, электромобили будут одноразовыми, но бензиновые двигатели имеют характер, и уже существует достаточно отличных автомобилей, чтобы занять нас в обозримом будущем».