Общественный транспорт должен выйти из крысиных бегов
Никого не обижать - девиз немецкой транспортной политики. Но у общественного транспорта есть реальный шанс только в том случае, если политики наконец откажутся от автомобиля, комментирует социолог и эксперт по дорожному движению Оливер Шведс.
"Спасите наши города прямо сейчас!" Это был девиз, под которым Немецкая ассоциация городов заново открыла для себя общественный транспорт. После десятилетий чрезмерного привилегированного использования автомобилей автобусы, поезда и трамваи должны стать «основой» устойчивого развития транспорта в будущем. Это было в начале 1970-х.
Изменение взглядов привело к консенсусу в отношении транспортной политики, преимущество которого заключалось в том, что его поддержали все заинтересованные стороны. Движению личного автомобиля и общественному транспорту всегда следует уделять одинаковое финансовое внимание. Другими словами, если один человек что-то получает, то и другой должен что-то получить. Это так называемое параллельное финансирование.
Даже ADAC охотно пошел на этот компромисс, потому что это освободит улицы для их собственной клиентуры. Он только недавно убедился, что федеральное правительство инвестирует как в расширение участков автомагистралей, подверженных заторам, так и в то же время в расширение или новое строительство важных осей железнодорожной сети. И то, и другое отвечает интересам потребителей.
Плохой компромисс параллельного финансирования
Когда в середине 1990-х годов общественный транспорт попал в очередной кризис, была предпринята следующая крупная политическая попытка его спасти. Пока федеральное правительство проводило реформу железных дорог, ответственность за местный общественный транспорт, который накапливался годами, была передана федеральным землям. Это сопровождалось крупными соглашениями о финансировании. С 1994 по 2018 год на это было потрачено около 172 миллиардов евро. За тот же период показатели трафика увеличились на 36 процентов, а количество пассажиров даже увеличилось на 56 процентов. История успеха!
"Zeitdiagnosen" - это проект в сотрудничестве с издательством Springer VS. В этой колонке раз в месяц меняющиеся эксперты из социальных, медийных и политических наук комментируют актуальные дебаты современности.
Но, к сожалению, только половина правды. Вы можете понять, почему хороший компромисс на самом деле является плохим, как только вы посмотрите за рамки общественного транспорта: потому что увеличилась не только его производительность, но и автомобильный трафик. Вот уже более 25 лет соотношение между двумя типами локомоций остается почти постоянным. И, судя по прогнозам федерального правительства, к 2030 году ничего не изменится. Отсюда следует, что по сравнению с собственными политическими устремлениями к экономически эффективному, социально справедливому и экологически совместимому развитию транспорта нельзя говорить об успехе.
Причина такой неудовлетворительной ситуации заключается просто в том, что абсолютные объемы трафика постоянно росли в течение последних нескольких десятилетий - в том числе в результате параллельного финансирования. Согласно недавнему исследованию сети европейских железных дорог, после реформы железных дорог в 1994 году было построено примерно в 150 раз больше километров дорог, чем километров рельсов.
Источник: расчеты автора на основе прогноза интеграции трафика BMVI на 2030 год и «Трафик в цифрах 2018/2019»
Общественный транспорт - часть проблемы
Это также связано с этим абсолютным ростом трафика, что выбросы CO2 в транспортном секторе продолжают расти.«Прогнозный отчет 2019» федерального правительства по балансу парниковых газов подтверждает, что Германия не только явно не достигнет своих климатических целей к 2020 году, но и, вероятно, к 2030 году превысит согласованные цели примерно на десять процентов. Особенно выделяется транспортный сектор, поскольку он, вероятно, будет единственным, кто не внесет к тому времени вклада в сокращение.
И общественный транспорт здесь явно не исключен. Если все больше и больше людей приходится перевозить все быстрее и быстрее на все большие расстояния, это неизбежно ведет к увеличению трафика - спираль роста, которая также приводит к дальнейшему увеличению выбросов парниковых газов.
Ошибочные стимулы для автомобилей стоимостью в миллиарды в конечном итоге исчезнут из общественного транспорта
Согласно политической цели устойчивого развития транспорта, общественный транспорт в настоящее время не является частью решения. Скорее, он видит себя вынужденным не отставать в конкуренции с моторизованным частным транспортом. Когда дело доходит до транспортной политики, ему приходится бороться за миллиарды, чтобы не отставать от общего роста трафика. Общественный транспорт, как хомяк в колесе, постоянно движется, не замечая, что не движется.
Разрыв спирали роста
Основное понимание транспортной науки состоит в том, что недостаточно вкладывать все больше и больше денег в общественный транспорт, чтобы сделать его привлекательной альтернативой автомобилю. Скорее транспортная политика должна выполнить свою задачу и принять политическое решение в пользу общественного транспорта и в то же время против автомобильного движения. Например, необоснованные налоговые льготы на миллиарды, такие как пособие на пригородные поездки, привилегия на использование служебных автомобилей и налогообложение дизельного топлива - и это лишь самые важные из них - могут быть изъяты из движения частных автомобилей и переведены на общественный транспорт. Только благодаря этим трем мерам транспортная политика могла бы ежегодно иметь около пятнадцати миллиардов евро, которые она могла бы инвестировать в общественный транспорт и, конечно же, в велосипедное движение. Другими словами, он мог бы строить железнодорожную линию Берлин-Мюнхен каждый год, и каждый год у него оставалось бы 5 миллиардов евро на езду на велосипеде. Через десять лет в Германии будут швейцарские условия с точки зрения железных дорог и голландские условия с точки зрения велосипедного движения.
Отказываясь от параллельного финансирования, такая транспортная политика разрывает спираль роста, которую мы больше не можем себе позволить с точки зрения устойчивого развития транспорта. Перенастройка систем финансового стимулирования приводит к изменению поведения людей в отношении мобильности. Только в этих новых рамочных условиях общественный транспорт сможет внести позитивный вклад в стратегию устойчивого развития транспорта и превратиться из части проблемы в часть решения.