Майк Иден провел много времени в Union Pacific, работая над повышением эффективности локомотивов, а также над сокращением их выбросов, включая разработку новых двигателей с низким уровнем выбросов и модернизацию контейнеров для уменьшения лобового сопротивления.
«Сила одного» - это серия историй о людях, которые помогли своим компаниям стать более устойчивыми. (См. более ранние статьи об UL Environment и eBay.) Конечно, в одиночку они не справятся. Но, придумав хорошую идею, заручившись поддержкой других и приведя убедительные аргументы, один человек может изменить компанию, а иногда и больше. Сегодняшняя история об изобретении, которое пробирается из гаража одного человека на рельсы крупнейшей железной дороги Америки, Union Pacific.
Майк Иден всегда заботится об экономии энергии, независимо от того, работает ли он в качестве генерального директора по производству вагонов и локомотивов на железной дороге Union Pacific или самостоятельно.
Он из тех парней, которые за рулем своей машины притормаживают задолго до того, как проезжают красный свет, а потом медленно трогаются с места, потому что знают, что внезапные остановки приводят к трате топлива.
" Ты ведешь машину, как поезд", - иногда говорит ему жена.
" Спасибо, дорогая", - отвечает он.
Экономия топлива - важная задача компании Union Pacific, чьи поезда перевозят грузы через западные штаты Союза с тех пор, как Линкольн был президентом. За первые девять месяцев 2010 года компания потратила на топливо 1,8 миллиарда долларов; это около 20 процентов его расходов. Более того, поскольку грузовые железные дороги конкурируют в основном с грузовиками, они любят хвастаться своей топливной экономичностью. «Грузовые поезда почти в четыре раза более экономичны, чем обычные грузовики, и меньше влияют на выбросы парниковых газов», - говорится в сообщении Union Pacific.
Я познакомился с Майком Иденом прошлой весной, когда посетил Union Pacific в Омахе, чтобы написать статью для FORTUNE. (См. Union Pacific Railroad строит экономику США на сайте Fortune.com.) Майку 60 лет, он работает в железнодорожной отрасли более 30 лет; у него есть B. S. получил степень бакалавра машиностроения в Инженерной школе Милуоки и степень в области бизнеса в Северо-Западном университете. Он провел много времени в UP, работая над повышением эффективности локомотивов - компании принадлежит около 8 000 таких локомотивов - а также над сокращением их выбросов.
Майк особенно гордится своей ролью в изобретении и разработке так называемого локомотива «Genset». Это прорывная инновация для UP - многодвигательного дизельного локомотива со сверхнизким уровнем выбросов, который используется на железнодорожных станциях в таких городах, как Лос-Анджелес, Хьюстон и Даллас, где загрязнение окружающей среды является проблемой.
Но он привлек мое внимание, когда рассказал мне о другом новшестве, которое он разрабатывает - о том, которое началось в его гараже. Это началось, когда он задался вопросом, можно ли что-нибудь сделать, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, создаваемое контейнерами с двойным штабелем, расположенными один над другим, которые находятся прямо за локомотивом. Вот фото контейнеров с двойным штабелем за локомотивом.
Его первой идеей было прикрепить носовой обтекатель к верхнему контейнеру, чтобы он легче перемещался по воздуху. Это не сработало. «Несмотря на то, что лобовое сопротивление уменьшилось, что дало некоторую экономию топлива, это было не так уж много», - говорит он.
План Б был концепцией, которую он теперь называет «аэроклином». Его идея заключалась в том, чтобы прикрепить пустой клиновидный контейнер к нижнему контейнеру. Чтобы проверить это, он построил масштабную модель из дерева, которое купил в Home Depot. Вот модель, которую видели на подъездной дорожке Майка:
К этому времени Майк заручился поддержкой ключевого союзника, руководителя по имени Уэйн Кеннеди, который работает в группе, известной как «непрерывное совершенствование». Команда Кеннеди проверила идею носового обтекателя, но она не сработала; у них также были отношения с профессорами инженерии в Университете Бригама Янга, чьи аспиранты стремились работать над реальными проектами. Union Pacific снова обратилась к BYU, где аспиранты протестировали аэроклин с помощью компьютерного моделирования, а затем пропустили модель в масштабе 1/129 через аэродинамическую трубу.
Экономия топлива казалась значимой, но возникла новая проблема. Майк говорит: «Первыми вопросами, которые возникли у людей в компании, были: зачем нам отказываться от ящика с доходами в поезде?» Однако оказывается, что в поезде часто есть хотя бы один пустой контейнер, поэтому, если бы вагоны можно было правильно расположить, клин не вытеснил бы полный контейнер.
Следующим шагом было тестирование танкетки на реальном поезде. Уэйн Кеннеди выделил из своего бюджета 20 000 долларов. Сотрудники UP обнаружили в ремонтной мастерской контейнер для металлолома и превратили его в клин. Затем они отправили его в испытательный центр в Пуэбло, штат Колорадо, находящийся в ведении Американской ассоциации железных дорог, который поставил клин позади локомотива на семимильной испытательной трассе, показанной ниже.
UP еще не решил, стоит ли развертывать клин, но все выглядит хорошо. Компания должна оценить, будут ли затраты на строительство и развертывание клиньев более чем компенсированы экономией топлива сейчас и в будущем. Возможно, компания решит передать лицензию на эту идею и другим железным дорогам.
В любом случае, из подхода Майка есть чему поучиться. Он начал с идеи, возился с ней, сотрудничал, получил помощь от университета, а затем отправил проект в отраслевой центр тестирования. И он еще не закончил; недавно он летел из Омахи в Чикаго на региональном самолете и начал замечать конструкцию крыльев самолета. «Я работаю над изменением конфигурации, которое, по моему мнению, могло бы сделать ее лучше», - говорит он.