Почему одни города заняли высшие места в новом Индексе зеленых городов Siemens для Северной Америки, в то время как другие упали, а третьи вообще не учитывались? Кайд Бенфилд из NRDC подробно анализирует результаты.
Я также могу начать с предостережения о том, что любая попытка измерить, оценить или ранжировать места относительно чего-либо будет в лучшем случае неполной, а в худшем может ввести в заблуждение. Во-первых, рейтинговые системы склонны присваивать числовые оценки вещам, которые частично или полностью субъективны. В каком городе «лучшее» транспортное сообщение зависит не только от охвата и частоты обслуживания, например, но и от комфорта пассажиров, удобства для пассажиров в пунктах назначения (которые варьируются от одного к другому) и работа с дверью, среди прочего, кажется безопасной.
Во-вторых, даже измерения, основанные на количественных данных, сложны. Рейтинг города как «легко проходимого» из-за большого количества удобств, доступных на небольшом расстоянии для большого количества людей, может маскировать то, что его тротуары на самом деле находятся в плохом состоянии и плохо освещены. Итак, нужно ли рассчитывать меры (или косвенные меры) таких факторов? А еще есть весь вопрос определения, поскольку «город», определяемый устаревшей муниципальной границей, не будет таким же, как город, определяемый фактическими моделями расселения и занятости (см. изображение Атланты справа). И так далее.
Тем не менее, такие рейтинги и рейтинги забавны, потому что они начинают разговоры о том, что важно. И они могут быть полезны, особенно если авторы тратят некоторое время на описание конкретных характеристик, благодаря которым место оценивается положительно или отрицательно.
Общая оценка
Итак, с этим покончено, давайте перейдем к результатам нового исследования 27 крупных американских и канадских городов, проведенного Economist Intelligence Unit для глобального корпоративного гиганта Siemens. По оценке подразделения, лучшими городами в их «Индексе зеленых городов» были следующие:
- Сан-Франциско
- Ванкувер
- Нью-Йорк
- Сиэтл
- Денвер
Наименее зелеными, начиная с самого низкого рейтинга, были следующие:
- Детройт
- Св. Луи
- Кливленд
- Феникс
- Питтсбург
Четверка лидеров, безусловно, не преподносит никаких сюрпризов; мало кто будет спорить с тем, чтобы найти их в первой десятке, конечно, в том или ином порядке. Я полагаю, с Денвером можно было бы поспорить под номером пять, но это не шокирует, увидев его там.
Пять последних уже заставляют меня задуматься о критериях, поскольку четыре из них являются городами Ржавого пояса, которые, хотя и находятся в бедственном экономическом положении, могут включать в себя население, чей образ жизни оказывает относительно небольшое воздействие на окружающую среду по сравнению, скажем, с раскинувшейся Шарлотте или Далласе.
(В интересах раскрытия информации я должен отметить, что я являюсь членом консультативного совета и давним автором контента в Коллективе устойчивых городов, который поддерживается Siemens. Кроме того, два моих очень хороших личных и профессиональных мои друзья входили в экспертную консультативную группу для этого отчета. И NRDC размещает нашу собственную оценку передового опыта городов на нашем веб-сайте Smarter Cities. Все это говорит о том, что я узнал об этом исследовании и отчете только из средств массовой информации.)
Большинство крупнейших городов двух стран были включены в исследование, но некоторые громкие города не были включены: например, Балтимор, Милуоки, Солт-Лейк-Сити, Сан-Диего, Остин, Цинциннати, Канзас-Сити и Новый Орлеан..
Общие рейтинги основаны на сводных числовых баллах, полученных из рейтингов по отдельным категориям углекислого газа, энергии, землепользования, зданий, транспорта, воды, отходов, воздуха и экологического управления.
Несмотря на то, что компания Siemens заслуживает похвалы за то, что взялась за решение проблемы устойчивого развития городов и изучила некоторые очень важные факторы, некоторые проблемы уже видны:
Можно ли сказать, что CO2, энергия и здания более или менее относятся к одному и тому же? Где здоровье и фитнес? Разве парки не заслуживают отдельной категории (вместо землепользования)?
Глядя на отчет, в котором Шарлотта входит в десятку лучших по землепользованию, а Питтсбург занимает девятнадцатое место, например, возникает вопрос о критериях.
Кстати, оставшуюся часть этого поста я посвящу выводам исследования в отношении землепользования и транспорта, категорий, представляющих особый интерес для многих читателей этого блога.
Землепользование
Вот ваша пятерка лучших по землепользованию:
- Нью-Йорк
- Миннеаполис
- Оттава
- Бостон
- Ванкувер
Нижняя пятерка, начиная с худшего:
- Кливленд
- Детройт
- Атланта
- Св. Луи
- Даллас
Шарлотт, Калгари и Майами значительно опередили Сиэтл, Чикаго и Торонто по землепользованию. Даже Хьюстон занял первое место. Правда?
Как оказалось, оценка каждого города основывалась на четырех факторах с одинаковым весом, два из которых были рассчитаны на основе отчетных данных (доля охраняемых зеленых насаждений в процентах от общей площади земли и плотность населения) - и два из которых были оценены в соответствии с экспертной оценкой (политика использования зеленых земель, такая как посадка деревьев, и политика сдерживания разрастания).
Я подозреваю, что города Ржавого Пояса, которые потеряли население внутри города, могли оказаться в невыгодном положении при измерении плотности населения, если исследователи смотрели только в пределах муниципальных границ центрального города. Очень жаль.
В любом случае, следует отметить более важное замечание, хотя оно и указано в отчете мелким шрифтом: «средняя плотность [изучаемых городов] составляет 8 100 человек на квадратную милю, что составляет примерно в 2,5 раза меньше, чем для азиатских городов, в 21 100 человек на квадратную милю, а также меньше, чем в Латинской Америке (11 700) и Европе (10 100)."
Согласно отчету, Миннеаполис заслужил свой высокий рейтинг, имея очень большую часть охраняемых территорий в черте города (интересно, как они считали озера), а также благодаря высокой оценке по двум субъективным показателям. Его плотность фактически падает ниже медианы. Charlotte попала в первую десятку в первую очередь благодаря сильной экспертной оценке ее политики в отношении зеленых насаждений и ревитализации. Среди четырех факторов я бы придал большее значение плотности.
Кливленд получил низкие баллы, потому что только 6 процентов его территории отведено под охраняемые зеленые насаждения (в среднем 12 процентов) и потому что плотность населения в центре города низкая. Я шокирован тем, что рейтинг Торонто, по-видимому, был понижен из-за его неспособности решить проблему разрастания, учитывая, что план провинции Онтарио по созданию района «Большая Золотая Подкова» вокруг города - один из лучших, которые я когда-либо видел. Если вы спросите меня, любые меры по сдерживанию разрастания, которые касаются только центральной части города, упускают суть.
Я бы хотел, чтобы в исследовании изучалось сочетание видов землепользования (возможно, с использованием меры, аналогичной оценке ходьбы), а в отношении парков измерялся доступ (процент населения, проживающего на определенном расстоянии от парка) а не общая площадь.
Транспорт
Пять лучших:
- Нью-Йорк
- Ванкувер
- Сан-Франциско
- Монреаль
- Оттава
Нижняя пятерка, начиная с худшего:
- Детройт
- Феникс
- Шарлотта
- Лос-Анджелес
- Св. Луи
Для этой категории есть пять факторов с одинаковым весом. Три из них являются количественными: доля работников, добирающихся на работу на общественном транспорте, на велосипеде или пешком; предложение общественного транспорта, измеряемое в милях транзитной сети на квадратную милю площади; и среднее время в пути (и это считается «зеленым», потому что…?). Два из них были качественно оценены экспертами: насколько активно город продвигает общественный транспорт и низкоуглеродные путешествия; и оценка усилий города по уменьшению заторов.
Предполагая, что в отчете речь идет о пробках на дорогах, я не вижу, какое это имеет отношение к окружающей среде (кроме некоторого вклада в загрязнение воздуха, которое имеет свою собственную категорию, отдельную от транспорта). Я бы заменил одну из этих двух сомнительных категорий связностью улиц (измеряемой количеством пересечений на квадратную милю), которая, как мы знаем из исследований, тесно связана с интенсивностью ходьбы и использования транспортных средств. И где автомобильные километры, пройденные на душу населения, возможно, самый важный транспортный показатель из всех?
Шарлотта и Лос-Анджелес, как и следовало ожидать, сильно пострадали из-за плохой работы по количественным показателям.
Лично я мог бы высоко оценить их обоих в отношении качественных политических устремлений, учитывая превосходное руководство Шарлотты по уличному дизайну и ее усилия по использованию своей системы легкорельсового транспорта для развития, ориентированного на общественный транспорт, и учитывая агрессивные усилия Лос-Анджелеса по увеличить транзитное предложение (которое действительно упоминается).
В исследовании также справедливо восхваляется амбициозная программа Денвера по планированию и строительству общественного транспорта, а также программа проката велосипедов в Монреале и новые пешеходные зоны в центре Нью-Йорка.
Я очень удивлен, что Вашингтон (13-е место) не занял более высокое место в рейтинге транспорта, учитывая, что у нас вторая по загруженности система железнодорожного транспорта в стране, система трамвая в разработке, второй по величине процент пассажиров пригородной зоны, идущих пешком на работу и агрессивную программу поддержки езды на велосипеде (включая отличную программу проката велосипедов). Очевидно, нас понизила средняя продолжительность пути в пути, что сомнительно с точки зрения экологической эффективности.
В любом случае, более интересными, чем оценка и ранжирование отдельных городов, были некоторые более крупные выводы: например, в исследованных канадских городах почти в девять раз больше сети общественного транспорта на квадратную милю, чем в США. Ю. городов (6,2 мили на квадратную милю против 0,7 мили на квадратную милю). Ух ты. Кроме того, 74 процента канадцев, принявших участие в исследовании, ездят на работу по сравнению с 90 процентами жителей городов США. (Оба числа плохие по сравнению с Европой, где сопоставимая доля составляет 43 процента.) Неудивительно, что города США и Канады с более высокой плотностью населения как группа превзошли средний показатель исследования в отношении использования общественного транспорта..
Приверженность Siemens решению этих проблем заслуживает похвалы. Но, как я сказал в начале поста, почти с любой методологией будут проблемы. Представляется, что в отношении этих конкретных категорий есть несколько существенных. Гораздо ценнее то, что они заставляют нас говорить о том, что действительно важно.
Далее я рассмотрю остальную часть исследования. Перейдите сюда для полного отчета и здесь для контекста, включая пресс-конференцию с объявлением результатов, слайд-шоу и видео.