Когда в ЕС была принята новая всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей, известная как WLTP, предполагалось, что она устранит некоторые дефекты в предыдущем испытании нового европейского ездового цикла. В общем, NEDC был почти бесполезен, когда дело доходило до прогнозирования реальной экономии топлива.
Поскольку ЕС готовится к новым, более жестким правилам выбросов, WLTP будет использоваться для определения того, соблюдают ли автопроизводители эти правила. Но все не так просто. Согласно Emissions Analytics, фактическая оценка соответствия включает применение сложной формулы к результатам WLTP для перевода их в эквиваленты NEDC. Согласно Emissions Analytics, они обнаруживают большую разницу между результатами WLTP и реальными выбросами.
В связи с этим возникает вопрос, используют ли некоторые производители сложность новых правил для имитации соответствия, когда на самом деле их автомобили не соответствуют новым стандартам. На карту поставлены миллиарды штрафов, поэтому у автомобильных компаний есть стимул показать наилучшие результаты в тестах.
В пресс-релизе Emissions Analytics говорится: «Последние автомобили, сертифицированные WLTP, показывают, что, несмотря на то, что испытания становятся более жесткими и более репрезентативными для реального использования, CO2 Выбросы от бензиновых автомобилей упали - тогда как ожидалось, что они вырастут - в среднем по парку составляет 133 г / км в эквиваленте NEDC. Тем не менее, реальный средний уровень CO2 цифра, измеренная Emissions Analytics, на самом деле намного выше: 185 г / км. Эта аномалия вызывает опасения, что, хотя автопроизводители привели свои дома в порядок вместо дизельного топлива, они все еще могут «оптимизировать» автомобили для официальных лабораторных испытаний ».
«Возможное объяснение этих движений, - говорится в нем, - заключается в том, что основное внимание и опыт были вложены в оптимизацию бензиновых автомобилей по новому циклу WLTP, что привело к снижению официального CO2, несмотря на то, что это не привело к улучшению реальных показателей. Если это окажется правдой, это еще больше укрепит аргумент в пользу включения дорожных испытаний в официальный процесс сертификации CO2, чтобы ограничить возможность оптимизации тестом. Между тем, использование результатов WLTP для маркировки экономии топлива вряд ли будет более полезным для потребителей, чем старая дискредитированная система NEDC, которую она заменила ».
Решение, как предлагает EA, состоит в том, чтобы просто использовать тестирование в реальном мире вместо всей этой лабораторной гипотетической чепухи, которая практически побуждает компании жульничать. Возможно, более вежливо было бы сказать «доработать до испытания». Средний стандарт автопарка ЕС для легковых автомобилей скоро составит 95 граммов на километр. Испытанные EA автомобили, которые теоретически соответствуют последним стандартам, далеки от этого стандарта в реальном вождении. Фактически, их выбросы CO2 на дороге почти вдвое больше.
Фигурки Ложь и Лжецы Рисунок
Подобная бюрократическая чушь не ограничивается ЕС. В США борьба за выбросы выхлопных газов ведется вокруг правил EPA, введенных предыдущей администрацией, которые требуют, чтобы новые автомобили набирали до 54 миль на галлон. Критики кричат, что 54 мили на галлон абсурдно, невозможно, нелепо и глупо. Это правда. 54 мили на галлон звучит как что-то из научной фантастики.
Но вот в чем дело. Эти 54 мили на галлон измерены старым стандартом экономии топлива, который значительно завышал пробег. Этот стандарт был обновлен новой формулой, разработанной для более точного прогнозирования реальных показателей, но правила выбросов по-прежнему основаны на старой формуле. Если бы правила экономии топлива были основаны на текущем стандарте, а не на устаревшей формуле, это верхнее число было бы ближе к 38 миль на галлон - что немного менее страшно, чем 54 миль на галлон, верно?
Здесь есть еще один поворот. США используют экономию топлива как способ оценки выбросов выхлопных газов, что вносит еще одно искажение в процесс. Экономия топлива и выбросы связаны, но не одно и то же.
У моей жены Honda Civic Si 2013 года достаточно мощности, чтобы глаза слезились при ускорении, но на шоссе он все равно расходует 36 миль на галлон. Мой Saturn SL2 1994 года стабильно набирал 38 миль на галлон на шоссе и 32 мили на галлон в городе. Неужели слишком много ожидать, что автомобильная промышленность добилась значительных успехов за последние 20 лет?
Видно так. Другой удар - это правило «следа», которое автомобильные компании заставили EPA принять. По сути, это говорит о том, что более крупным транспортным средствам следует позволить снизить экономию топлива. Вызван ли бум продаж больших внедорожников и пикапов спросом со стороны покупателей или автомобильными компаниями, которые постоянно рекламируют более крупные и более «прожорливые» автомобили, которые также приносят большую прибыль? Вам решать.
Спорить о формулах кажется нелепым. Измеряйте автомобили в реальном мире, а не в лаборатории. Тогда мы все узнаем, кто обманывает, а как - нет. Это так сложно?