Расписание и координация воздушного движения могут быть трудными, но учет затрат авиакомпаний и пассажиров на задержки может фактически сэкономить деньги авиакомпаний и привести к меньшему количеству задержек, согласно новому исследованию Бингемтонского университета, Государственного университета Нью-Йорка. Йорк.
С недавним предложением губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо преобразовать международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке исследователи из Бингемтонского университета решили изучить, как сделать аэропорты более эффективными. Они сделали это, включив в уравнение фактическую стоимость задержанного пассажира.
В настоящее время системы поддержки принятия решений (DSS) используются для управления рейсами и воздушным движением в надежде предотвратить задержки. Большинство этих систем используют такие параметры, как время или расстояние, для управления и определения оптимального расписания.
Доцент кафедры системных наук и промышленной инженерии Санг Вон Юн вместе с аспирантом Бингемтонского университета Дуаа Серхан и аэрокосмическим инженером НАСА Ханбонг Ли разработали две модели, которые учитывают фактические затраты, понесенные при задержке пассажиров и рейсов.
Затраты на задержку могут включать множество вещей, таких как расход топлива, техническое обслуживание, расходы на экипаж, руление и дополнительное время в пути - все это включено в модели.
«Аэропорты в основном сосредотачиваются на увеличении пропускной способности взлетно-посадочной полосы, и, как правило, в большинстве других статей основное внимание уделяется задержке как времени, но они не учитывают реальную стоимость задержки», - сказал Серхан, аспирант в промышленная и системная инженерия, которые разработали модели для бумаги.
Исследователи объяснили, что обычно при планировании полетов самолетов используются две точки зрения, и что эти точки зрения сосредоточены на разных параметрах, чтобы максимизировать или минимизировать. Первая перспектива - это сам аэропорт, который обычно принадлежит правительству и регулируется Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Во-вторых, авиакомпании или компании, эксплуатирующие самолеты.
«С точки зрения аэропорта пропускная способность взлетно-посадочной полосы является наиболее важной, поэтому они хотят быстро отправить как можно больше самолетов», - сказал Юн. «С точки зрения авиакомпании, они просто хотят свести к минимуму задержку». Аэропорт пытается выбрать расписание, исходя из которого разрешается вылет наибольшему количеству самолетов в заданный период, в то время как авиакомпании хотят свести к минимуму количество времени, которое самолет проводит в аэропорту.
Исследователи решили принять во внимание третью и часто упускаемую из виду перспективу: пассажиры.
Затраты на задержку пассажиров могут принимать разные формы. Затраты на задержку могут представлять собой такие вещи, как пропущенные соединения или стоимость, связанную с повторным бронированием или компенсацией..
Время стоит денег, но авиакомпаниям также приходится перенаправлять пассажиров. Если они опоздают на рейс, им придется планировать новый рейс или предоставить ваучер. ваша семья или деловая встреча», - сказал Юн.
Именно эти неизмеримые человеческие затраты иногда трудно поддаются количественной оценке и включают в расчеты, но, тем не менее, с ними сталкивается почти каждый.
«Пассажир может упустить что-то важное. Например, я чуть не пропустил конференцию в прошлом году. Так что вы можете упустить и возможности», - сказал Серхан.
В моделях исследователей эти неудобства были учтены их классификацией трех типов затрат на задержку: задержки пассажиров, пропущенные пассажирами стыковки и дополнительные эксплуатационные расходы..
Две модели были разработаны и протестированы в различных сценариях воздушного движения и сопоставлены с тремя другими широко используемыми методами планирования.
Одна из моделей, в которой учитывалась точка зрения пассажиров, продемонстрировала самые низкие общие затраты авиакомпаний и пассажиров на задержки, сократив затраты как минимум на 6,4 процента по сравнению с другими методами. Она также смогла сократить количество задержек рейсов на 8,6-65,4% по сравнению с двумя другими эталонными моделями и работала аналогично третьей эталонной модели.
Что касается того, что будет дальше, исследователи сказали, что они изучают влияние погоды.
"То, что мы сейчас изучаем, связано с изменением конфигурации аэровокзала в зависимости от погодных условий. Мы работаем над маршрутизацией и расписанием самолетов при нестабильных погодных условиях и пытаемся свести к минимуму задержки", - сказал Серхан.