Что нужно сделать, чтобы выявить недостатки нового 911 GT3? Брутальный GT-R Nismo от Nissan и баллистический 600LT от McLaren должны обладать достаточной мощностью и полировкой, чтобы выявить любые недостатки
Как победить Porsche 911 GT3? Когда я указываю торчащим разветвителем McLaren 600LT на север, в сторону границ и жилистых, разрушенных погодой дорог, которые пересекают Англию и Шотландию, я чувствую, что это вопрос не только на ближайшие пару дней, но и тот, который занимает умы инженеров и водителей-испытателей во всем мире находятся в постоянном цикле.
Пока я скользю в стройном McLaren, Джон Баркер прокладывает себе путь к нашей встрече на Nissan GT-R Nismo. Угловатое японское купе, построенное в другом масштабе и напоминающее бруталистский многоквартирный дом 1960-х рядом с минималистичным LT, тем не менее, так же озабочено тем, чтобы нанести удар по возвышенному, ориентированному на трек 911 Porsche. Достигли ли они своей цели, еще неизвестно. видно, но ясно, что команды, стоящие за ними, не жалели усилий в погоне за всеми мыслимыми приростами производительности.
Итак, я сижу за ветровым стеклом, которое на 0,5 мм тоньше, чем у 570S, и катаюсь на сверхлегких кованых колесах, которые экономят невероятные 17 кг и закреплены титановыми болтами, которые еще больше сокращают вес. 420 грамм. Вид снаружи необычайно панорамный в типичном (и прекрасном) стиле McLaren, но глубокие передние стойки скрывают жалюзи из углеродного волокна на передних крыльях. Однако приятно знать, что они есть: снижение давления в нише колеса, отвод горячих газов и экономия 1.2кг. Конечно, есть и более серьезные изменения, но эти маленькие детали показывают приверженность, необходимую для того, чтобы конкурировать на рынке, в значительной степени принадлежащем 911 GT3.
Nismo одинаково предан, хотя после стольких лет производства он гонится за еще меньшими достижениями. Кованые диски легче на 25 грамм за штуку. Сиденья на 20% жестче и на 1,4 кг легче, хотя по сравнению с цельными корпусами 600LT, снятыми с Senna, они по-прежнему практически кресла. Тем не менее, этот непревзойденный GT-R делает все правильно. Крыша из углеродного волокна, модернизированная аэродинамическая обвеска, новые турбонагнетатели для более быстрой реакции, на одну канавку в шинах Dunlop меньше, что увеличивает пятно контакта на 11 %, а благодаря снижению веса, обеспечиваемому в первую очередь внедрением углеродно-керамических тормозов, отключаемая подвеска Bilstein с пониженным 5% на отскок и 20% на сжатие. Тем не менее, я подозреваю, что Джона избивает А1, пока я плыву над М6, пока наши пути готовятся сойтись.
992 GT3 ждет. Он будет перевооружен. Намеренно так. По правде говоря, мы знаем, что при стартовой цене в 127 820 фунтов стерлингов нет автомобиля, достаточно талантливого, чтобы заставить его попотеть. Поэтому мы просто подумали о двух очень разных, но очень замечательных гоночных автомобилях, которые могли бы выявить любые недостатки в динамическом диапазоне GT3 или пробелы в его характере. Что мы остановились на GT-R Nismo за 180 095 фунтов стерлингов и 600LT Spider, который больше не производится, но когда он был новым, стоил 201 500 фунтов стерлингов (у McLaren не было купе, и потеря крыши стоила почти ноль в развлечениях или самообладании), говорит красноречивее всяких слов об ожиданиях, которые давит на любой новый GT3. Оба производят 592 л.с. по сравнению с 503 л.с. Porsche, а также развивают более чем на 100 фунтов на фут больше. Если вы хотите добавить немного логики в сценарий, учтите, что слегка подержанный 600LT доступен примерно за 145 000 фунтов стерлингов, а этот GT3 стоит 144 273 фунта стерлингов. Без сомнения, первые 992 GT3, которые появятся на рынке, будут стоить значительно дороже.
Неудивительно. У Porsche может быть два турбонагнетателя и почти 100 л. белый кузов испускает больше, чем намек на только что доставленный гоночный автомобиль. Ходят слухи, что новый GT3 имеет фокус предыдущего GT3 RS. Прямо здесь и сейчас я бы в это поверил. Но редактор цифровых новостей Джордан Кацианис выглядит свежим, как маргаритка, после шестичасовой поездки из Лондона. Ну, так свежо, как любой редактор цифровых новостей. «Мне это совсем не показалось резким, - говорит он. «Это фантастика в долгом путешествии». О боже. Щель в доспехах, о которой я читала и ожидала, мгновенно закрывается. GT3 побеждает. Все по домам.
Через долю секунды Джон выпрыгивает из GT-R с видом очень счастливого человека. Может, нам стоит остаться. Мы боролись с проливным дождем в Англии, чтобы найти солнце и тепло в Шотландии, что может быть как-то связано с этим, но я чувствую, что это еще не все. «Какая невероятная вещь, - начинает он. - И я обнаружил его почти случайно. Я выбирал Comfort для амортизаторов, но там слишком много вертикального движения. Это никогда не оседает. В отчаянии я решил попробовать режим R, и внезапно все обрело смысл. Больше контроля, плавная езда, гигантские характеристики и сцепление с дорогой. Это удивительно». Больше всего меня интригует то, насколько Баркер удивлен GT-R, автомобилем, с которым мы так хорошо знакомы. «Это другое, - говорит он, - просто мне понадобилось время, чтобы освоиться».
Я тоже очень взволнован. McLaren действительно невероятно захватывающая машина. Даже на длинной автостраде и когда прокляты эти сказочно выглядящие сиденья от Сенны. Я пробовал их несколько раз раньше, и, честно говоря, они просто немного чушь. Грохот вокруг версий большего размера (таких, которые установлены на многих автомобилях для прессы в США, на которых я ездил) вызывает ушиб, и эти более стройные версии остаются свободными в плечах, но болезненно тугими, э-э, в других областях. Скажем так, это хорошая работа, у меня уже полно детей.
Тем не менее, LT - это фантастический, плавный и легкий опыт. Вид вперед, великолепное рулевое управление и подвеска, которые, кажется, полностью соединяют вас с поверхностью, но отфильтровывают весь «шум», создают просто завораживающий эффект. Если бы у него было 400 л.с., LT был бы незабываемым. Но в нем есть нечто большее. Когда включаются турбины и у вас есть видимость, позволяющая разогнаться, высококачественная динамика получает впрыск чистого адреналина. Какая вещь. Единственное, что меня беспокоит, это то, что McLaren выбрала очень консервативную стратегию в отношении шин для этого кредита.600LT должен поставляться с Trofeo R, но этот спускается не на один уровень (до Corsas), а на два. Стандартные P Zero еще могут увеличить игривость, но я обеспокоен тем, что они уступят точность противнику. Вы не хотите делать это с 992 GT3 и GT-R Nismo, болтающимися без дела.
Порше 911 GT3
Ладно, пора: GT3 ждет. Вы знаете, что делать. Четырехлитровая оппозитная шестерка, которая развивает скорость до 9000 об/мин и при этом производит 503 л.с.; семиступенчатая коробка передач PDK; этот автомобиль оснащен пакетом Clubsport, поэтому имеет полукаркас для увеличения визуальной интенсивности, и отдел GT, конечно же, увеличил динамическую интенсивность всеми мыслимыми способами. Углеродное волокно для капота и заднего крыла, а также более тонкое стекло помогают сохранить почти стабильный вес на уровне 1435 кг (1418 кг для механической коробки передач); прижимная сила увеличена на 50% по сравнению со старой моделью и увеличивается до 150%, если вы вручную отрегулируете передний сплиттер и заднее антикрыло в соответствии с настройками трека; новый GT3 носит огромные шины 255/35 ZR20 Cup 2 спереди и 315/30 ZR21 сзади, а шаровые шарниры широко используются в подвеске на обоих концах. Ну и, конечно же, знаменитая деталь GT3: передняя подвеска на двойных поперечных рычагах в стиле RSR. У GT3 нет общих компонентов подвески с 911 Carrera или Carrera S. Ни одного.
Опуститесь вниз - очень вниз - на сиденье, и все будет именно так. Дополнительные сиденья из углеродного волокна (3788 фунтов стерлингов) подходят как перчатка, рулевое колесо крошечное и идеальной толщины, и хотя широкоэкранный центральный дисплей немного неуместен, в GT3 есть простота и элегантность, которых нет в блочном, от GT-R и слегка перегруженный 600LT. Обычный рычаг переключения передач 992 в форме зажигалки Zippo исчез, и на его месте появился гораздо более удобный рычаг, который легко мог бы сойти за ручной. Все источает заниженное качество, с которым не может справиться обычная 992 Carrera. Как будто все периферийное оборудование для роскошных автомобилей сгорело в жару разработки отдела GT. Затем вы запускаете двигатель.
Трудно передать, насколько мгновенно вы подключаетесь к GT3. Через несколько секунд, а может и меньше, он как будто создан специально для вас. Уверенность не столько «строится», сколько просто материализуется. GT3 невероятно стабилен и едет настолько ровно, что кажется шириной 20 футов. Сопротивление качению совершенно исключительное. Но в то же время он демонстрирует маневренность, которая сжимает широкие бедра 992-го, так что вскоре вы даже не думаете о физических размерах автомобиля. На самом деле вы почти не думаете. Все интуитивно понятно. Возможно, абсолютная скорость отклика передней части, несомненно, вызванная конфигурацией с двойным поперечным рычагом, поначалу нервирует, но как только вы немного замедлите свои руки, все щелкнет.
Больше всего поражает экономия движения. GT3 в полном полете создает ошеломляющую силу, двигатель настолько прожорлив, что ваша правая нога, кажется, связана непосредственно с задними колесами, а сцепление и тяга почти непоколебимы. Чтобы увидеть, как он воет на вас, врезаясь в повороты с сдерживаемой энергией прототипа Ле-Мана, с плоской шестеркой, разрывающей воздух и зубчатыми фрагментами, кружащимися между холмами, вы ожидаете, что опыт вождения будет таким же. яростный. Это не так. Это устрашающе спокойно. GT3 требует усилий кончиками пальцев и ясного ума, чтобы добиться наилучших результатов.
После 20-минутного катания на GT3 вы невольно задаетесь вопросом, стоило ли нам заглянуть еще дальше, помимо очевидных соперников, чтобы по-настоящему допросить последнее творение Porsche. Может быть, SF90 нанесет ему удар молотом? Или 765LT? Тем не менее, что примечательно, 600LT и Nismo не просто цепляются за лебединую шею заднего антикрыла GT3 кончиками пальцев. Они тут как тут, датчики наддува выставлены на максимум и в зоне DRS, так сказать.
«Nismo кажется созданным для этих дорог Бордерс и идеальных погодных условий», - говорит Джон.«Да, вес все еще присутствует, но, похоже, он не ограничивает исключительную производительность и баланс. Включите мощность рано, и в самом конце длинного поворота задняя ось только начинает бороться, чтобы сдержать мощность, немного невнятно. И это здорово!»
Это действительно забавно слышать, что Баркер в таком восторге. Такие дни случаются не часто, даже в нашей работе. «V6 Nissan не имеет верхней части V8 McLaren, - продолжает он, - но я обнаружил, что наслаждаюсь взрывным средним диапазоном и чаще добираюсь до красной черты». Он феноменально пробивной на полном газу, но никогда не возникает ощущения, что что-то из этого вырвется из трансмиссии, если вы едете прямо. Может быть, именно поэтому шасси никогда не должно вмешиваться в перераспределение крутящего момента и ощущение, будто оно сомневается в том, что водитель любит эту машину».
Несмотря на очень разные компоновки, трансмиссии и принципы, GT-R и GT3 являются родственными душами. Они отдают приоритет мгновенности реакции, захвату и контролю, и, хотя они оба предсказуемы на пределе, чистые силы в работе означают, что края определены и остры, когда они достигаются. Углы скольжения невелики, коррекция минутная, а сильный панический ввод противоположной блокировки или неуверенное нажатие на газ приведет к неприятному и чрезвычайно быстрому рывку в другую сторону. Оба действительно требуют медленных рук, о которых я говорил ранее. По крайней мере, в дороге. По правде говоря, вы просто никогда не потеряете сцепление с дорогой на нормальных (или даже слегка безумных) скоростях, и оба будут проходить повороты на скорости, в которую вы просто не поверите. И что также примечательно, несмотря на то, что не нужно уговаривать или манипулировать этими автомобилями, чтобы пройти поворот, в этом нет ничего скучного. Спасибо за точность и обратную связь, а также за то, как вы противостоите недостаточной поворачиваемости и чувствуете, что дроссельная заслонка управляет автомобилем так же эффективно, как и ваши руки.
Макларен 600LT
Макларен другой. Во-первых, он настолько взрывоопасен, что вам нужно подумать о тяге - это не важно в двух других - а также есть мягкость, которую вы должны протолкнуть. Передняя часть, даже в самом жестком режиме шасси Track, просто не имеет укуса Porsche или Nissan, а V8 с двойным турбонаддувом - дикий монстр на высоких оборотах, но демонстрирует отставание, которое у Nismo почти нет. искоренено. Странно говорить о легком суперкаре из углеродного волокна со средним расположением двигателя в компании, особенно о 13-летнем Nissan, но поначалу он кажется немного старомодным. Производительность есть, но дразнящий бит или два позади, когда вы этого хотите.
Так что вам нужно немного терпения, чтобы сблизиться с McLaren и настроиться на то, как он работает. Это стоит затраченных усилий, потому что, хотя 600LT никогда не доходит до места, где он обладает чистой, возмутительной хваткой и отзывчивостью GT3 и Nismo, он развлекает другими способами. Во-первых, он кажется таким удивительно легким и плавным, а когда он набирает скорость в средне- и высокоскоростных поворотах, LT обладает такой волшебной способностью одинаково работать во всех четырех поворотах. Это похоже на то, как выглядит исторический гоночный автомобиль, когда он красиво управляется в заносе на четырех колесах, только вы едете намного быстрее, а шины плывут по краю сцепления, а не скользят за его пределы.
Затем есть великолепная текстура рулевого управления и задача добиться преимущества на прямой. Чувство, как двигатель захватывает задние колеса и раскручивает их при малейшем гребне или превышении скорости на выходе из поворота до такой степени, что тонкая струйка дыма от шин висит в воздухе, фантастически захватывающе.
Баркер чувствует то же самое, согреваясь на LT по мере накопления миль. «Это Alpine A110 из этой группы, не так ли?» - отмечает он.«Нос не заедает, как другие, но в нем есть поистине замечательная легкость, которая способствует гибкому, эффективному и очень приятному потоку. То, что он теряет при входе, он компенсирует при выходе из поворотов». Сравнение A110 уместно, оно затрагивает самую суть невероятной деликатности McLaren и необходимости извлекать все, что он может предложить. «Его баланс, безусловно, более податлив», - продолжает Джон. «Его конечная скорость больше зависит от того, как вы работаете вокруг передней части - если вы так склонны - чтобы включить заднюю часть».
Дороги Бордерса, так часто разбитые морозами и разбиваемые лесовозами, позволяют побаловать себя в высшей степени гибким 600LT, но почему-то даже больше подходят GT3 и Nismo. Настолько, что я езжу на обоих с их самыми агрессивными настройками амортизаторов, получая немного больше толчка в обмен на гораздо больший контроль. Porsche, который был подвергнут критике за то, что он слишком похож на RS и менее пригоден для повседневного использования, игнорирует такие опасения.
Это действительно очаровательное шасси. Несомненно, он поворачивается с большей точностью, чем когда-либо прежде, и требует практически минималистских действий, характерных для Ferrari. Между тем, то, как обороты двигателя быстро вспыхивают, когда дорога дергается и катится вместе с пейзажем, показывает ограниченный ход колес. Тем не менее, короткий ход каждого амортизатора работает так эффективно, а приземление настолько контролируемо, что GT3 напоминает автомобиль WRC, едущий по асфальту. Он летает по земле, и даже когда он буквально летит, он порождает бесконечную уверенность. GT3 кажется невозмутимым, неудержимым.
Nissan GT-R Nismo
На последней фотосессии дня я вижу, как я в GT-R гоняюсь за Джоном в GT3 через левый поворот, который резко уходит при въезде, но затем ловит машину, когда она быстро мчится обратно в гору. Я сижу высоко в GT-R, амортизаторы в положении R, система стабилизации отключена, так что я чувствую, как шасси работает без нагрузки. Мне нравится зловещий звук 3,8-литрового двигателя V6 с двойным турбонаддувом, протекающего через титановую выхлопную систему, и чрезвычайно легкое и четкое рулевое управление. Отклик дроссельной заслонки преобразился по сравнению с ранними GT-R и даже последними автомобилями, не принадлежащими Nismo, а шестиступенчатая коробка передач кажется более быстрой, чем когда-либо. Нигде нет люфта. Он также сильно бьет и откусывает большие куски от GT3 всякий раз, когда дорога выглядит прямо. Это немалый подвиг, так как Porsche невероятно быстр, на удивление, и всегда находится в выигрышном положении благодаря PDK.
Проходим поворот несколько раз. Porsche выглядит чудесно собранным, дергает левой ровно и жестко, и я слышу, как уверенно чувствует себя Джон, все раньше и раньше нажимая на педаль газа. GT-R соответствует движениям Porsche. Это невероятное чувство - просто швырять огромный Nissan на повороте по колее GT3. По мере того, как скорость увеличивается, Porsche начинает очерчивать толстые черные тени по всему повороту, давая мне еще лучший визуальный маркер. Обе машины настолько заряжены, они входят в поворот на более высокой передаче, чем вы думаете, едва просят прибавки в повороте и моментально принимают на себя всю мощь своих соответствующих шестицилиндровых двигателей. Ни один из них не проявляет недостаточной поворачиваемости, и по мере изменения развала и выравнивания дороги они очень плавно переходят в избыточную поворачиваемость.
Я потею не от напряжения, а от волнения. Джон припарковался передо мной и выглядит настолько беспечным, насколько это возможно. Поэтому я хватаю радио и говорю: «Черт возьми, это непристойно», надеясь на реакцию. Баркер широко улыбается и закрывает лицо руками, качая головой и заливаясь смехом. «Как будто мы на квалификационных шинах, - говорит он. Мы оба размышляем, сможем ли мы, имея достаточно времени, двигаться достаточно быстро, чтобы разрушить земную кору и похоронить машины в магме внизу. Сцепление, точность и супергеройское хладнокровие сегодня являются наркотиками, и GT3 и Nismo продолжают обеспечивать их. Дисплей Porsche показывает устойчивое боковое ускорение 1,55G в любом направлении.
Как победить 911 GT3? Не с 600LT. Это невероятная машина, и бывают моменты, когда ее удивительная способность двигаться в полной гармонии с дорогой, одновременно сражаясь в яростной битве с головокружительной мощностью, кажется невероятно захватывающей. Его самые высокие высоты прямо там с Порше. Тем не менее, более мягкая реакция двигателя на низких и средних оборотах и менее надежный вход в поворот и тяга просто съедают уверенность и могут заставить LT чувствовать себя немного неуклюжим на внешних границах своих способностей. Джон решает проблему в этой компании. «В кои-то веки McLaren не самый баллистический автомобиль в этом групповом тесте, - говорит он, - в основном потому, что кажется, что он выбрал мокрую погоду, в то время как другие сделали ставку на сухую погоду и выбрали слики». Корсас сократил бы разрыв, но, как мы подозреваем, не изменил бы окончательный порядок.
Могучий Nissan GT-R Nismo стал более сложным испытанием для новой модели GT3 и стал своего рода шоком. Я большой поклонник GT-R, но не закрываю глаза на его недостатки и ожидал, что здесь он будет казаться тяжелым и немного неуклюжим. Не тут-то было. Да, вы по-прежнему ощущаете переносимый вес, а приподнятая посадка за рулем постоянно напоминает о масштабах вечнозеленого монстра Nissan, но при этом демонстрирует скрытую сплоченность, которая необыкновенна и внушает благоговейный трепет. Он действительно может затмить каждое движение GT3. Как позже сказал Джон: «Я думаю, вы, вероятно, одинаково хорошо проведете время на обеих этих дорогах. И вы бы никогда не поверили, что другая машина может ехать быстрее, если бы вы вели их поодиночке».
Однако напрашивается неизбежный вывод, что инженеры Уокинга и Йокогамы (и десятков других мест, не представленных здесь) еще не решили самый сложный вопрос во всем автомобилестроении. Как победить 911 GT3? Ответ прост: построить лучший GT3. Несомненно, добрые люди из Вайссаха в очередной раз приняли этот вызов. Последняя итерация не только раскрывает спортивный автомобиль, скрывающийся внутри 992, но и полирует формулу GT3 так ярко, что автомобиль буквально сверкает точностью.
Это жестче и резче GT3, но он сохраняет широту возможностей работы практически на любом покрытии, а двигатель просто жизнеутверждающий. Воем по этим дорогам, которые так часто напоминают бушующее безумие бурлящих порогов, плоская шестерка набирает обороты на 9000 об/мин, а шины глубоко врезаются в поверхность, на мгновение ловят воздух и подскакивают пульс и обороты перед приземлением и мгновенно восстанавливают сверхъестественное уравновешенность, просто незабываемый опыт. При езде в два раза медленнее качество все еще сияет. Наследие продолжается.
Характеристики
| McLaren 600LT Spider | Porsche 911 GT3 (992) | Nissan GT-R Nismo | |
| Двигатель | V8, 3799 куб. см, твин-турбо | Шестёрка, 3996cc | V6, 3799 куб.см, твин-турбо |
| Мощность | 592 л.с. при 7500 об/мин | 503 л.с. при 8400 об/мин | 592 л.с. при 6800 об/мин |
| Крутящий момент | 457lb·ft при 5500-6500об/мин | 347lb·ft при 6100 об/мин | 481lb·ft при 3600-5800 об/мин |
| Вес | 1404кг | 1435кг | 1703кг |
| Отношение мощности к весу | 428 л.с./т | 356 л.с./т | 353 л.с./т |
| 0-62mph | 2.9сек | 3.4сек | 2.8сек |
| Максимальная скорость | 201mph | 198mph | 196mph |
| Базовая цена | 201 500 фунтов стерлингов (Больше не продается. Используется от 145 000 фунтов стерлингов) | £127, 820 | £180, 095 |