Несмотря на вопросы о его безопасности, Corvair пробежал десять лет. Здесь представлен седан Chevrolet Corvair 700 1960 года.
Corvair был самым противоречивым Chevrolet со времен неудачной модели с медным охлаждением 1923 года. Конечно, ни один из них не должен был вызывать неприятности. Каждый из них был просто ответом на конкретную рыночную ситуацию в свое время.
Проблема с Corvair заключалась в радикальном дизайне, который делал его слишком дорогостоящим для его первоначальной миссии экономичного автомобиля и слишком «чужим» для его целевой аудитории. Если бы это не открыло совершенно новый рынок - и почти случайно - Corvair не продержался бы даже половину из тех десяти лет, которые он продержался.
Реклама
И есть ирония, ведь именно Corvair стал спортивным компактом, породившим автомобиль, который в конечном итоге помог сделать это: Ford Mustang. Молодой адвокат по имени Ральф Надер сделал все остальное.
Интерес Chevrolet к меньшему автомобилю-компаньону был очевиден еще в конце 40-х, когда он рассматривал Cadet, прототип четырехдверного седана 2200 фунтов обычного дизайна, начатого сразу после Второй мировой войны.
Этот компактный 108-дюймовый колесный диск, оснащенный короткоходной версией 133-кубовой версии знаменитого «Stovebolt Six», должен был продаваться по самым низким ценам в преддверии послевоенной рецессии. Вместо этого рынок быстро рос, что сделало кадета ненужным. Более того, его строительство стоило бы столько же, сколько и обычный Chevy, и поэтому считалось невыгодным при целевой розничной цене в 1000 долларов. Таким образом, проект был отменен в середине 1947 года.
К концу 50-х все было по-другому. Во главе с Volkswagen и Renault объемы продаж импортных товаров в экономику становились слишком большими, чтобы их игнорировать, особенно после того, как в середине 1957 года наступил спад в стране. American Motors ответили своим компактным американцем 1958 года, подогретым 55-м Nash Rambler. Студебекер присоединился к 'Lark '59, полноразмерному автомобилю, урезанному до компактных размеров. Жаворонок был настолько успешным, что временно остановил окончательное падение Студебекера в забвение.
Обе эти независимые попытки вскоре будут иметь конкурентов Большой тройки. Форд готовил свой Falcon, а Chrysler - Valiant в 1960-м модельном году. В 1958-59 годах General Motors продавала свой так называемый «импорт в плен», британские Vauxhalls и German Opels. В 1960 году GM будет полагаться на Corvair.
Созданный в 1956 году, Corvair был в основном детищем главного инженера Chevy (и будущего президента GM) Эдварда Н. Коула, который стал генеральным директором подразделения в июле того же года. Это был автомобиль технического специалиста, безусловно, самый радикальный из новых компактов Большой тройки.
Возможно, вдохновленный интересом Коула к самолетам - но, скорее всего, популярным VW Beetle - он был спланирован на базе плоской шестерки с воздушным охлаждением объемом 140 кубических сантиметров, развивая мощность в 80 или 95 лошадиных сил в первоначальной форме и - столь же необычной - установлен на задняя часть («где двигатель принадлежит», как утверждает реклама Corvair). Это был относительно сложный двигатель с шестью отдельными цилиндрами цилиндров и разделенным картером.
Тем не менее, несмотря на легкий алюминиевый блок, он оказался на 366 фунтов, что примерно на 78 фунтов выше целевого веса, просчет, который будет иметь негативные последствия для обработки.
Полностью независимая подвеска и конструкция агрегата были одинаково необычны для американского автомобиля. Отделка Corvair 108-дюймовой колесной базой с Y-образным кузовом была совершенно новой, но подвеска со всеми витками была, пожалуй, слишком простой: обычные поперечные рычаги спереди, полуприцепные поворотные оси в стиле VW Beetle сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости были опущены, чтобы сохранить розничную цену как можно ниже, но это сэкономило всего 4 доллара за автомобиль, и GM прекрасно понимал, что они необходимы для достижения приемлемой управляемости с задними поворотными осями и распределением тяжести в хвосте.
Это решение, а также стремление руководства стандартизировать сборку исключали возможность использования более сложной геометрии подвески до 1962 года, когда стал доступен вариант Regular Production, включающий более жесткие пружины, укороченные ограничительные ремни задней оси и переднюю поперечную балку. Значительное улучшение подвески произошло в 1964 году: поперечная пружина, компенсирующая задний изгиб.
Тем не менее, первоначальная подвеска Corvair 1960-63 гг. Не создала «опасный, плохо управляемый автомобиль», как утверждали более поздние судебные процессы. Конечно, он поворачивал слишком сильно, но тенденция к повороту хвоста не была серьезной - при условии соблюдения рекомендуемого давления в шинах (15 фунтов на квадратный дюйм спереди, 26 сзади). Проблема заключалась в том, что большинство владельцев не обращали на это внимания, а у некоторых возникали проблемы.
Когда Ральф Нейдер узнал и написал «Небезопасно на любой скорости», обработка Corvair стала знаменитостью, которая не успокоилась, пока расследование в Конгрессе 1972 года не очистило модели 1960-63 годов. Конечно, это пришло слишком поздно. Corvair уже прошло три года.
Подробнее об автомобилях Chevrolet, старых и новых, смотрите:
- Chevrolet New Car Отзывы и цены
- Chevrolet Подержанные автомобили обзоры и цены