Рено Кид, Энди Чиаветта.
С момента создания Lancair Legacy, Race 33 Дэррила Гринамиера в 2000 году, который выиграл золото спортивного класса в гонках национального чемпионата с 2002 по 2006 год, Энди Чиаветта построил специальные гоночные самолеты, спроектировал и построил LT. -1 kitplane и вместе с другом Аароном Пелузо основал Exile Skimboards. Кьяветта, основатель Aerochia, Inc., поговорила с редактором Air & Space Линдой Шайнер.
Air & Space: Как вы начали работать с Дэррилом Гринамиером?
Дэррил искал кого-нибудь, кто построит Lancair. Он подумал: «Эти Наследия быстрые. Я мог бы построить самолет и довольно легко выиграть этот спортивный класс». [Спортивный класс открыт для комплектных самолетов с двигателями объемом 650 кубических дюймов или меньше.] Он остановился в аэропорту, где я работал, и попросил совета у старого друга. Парень рассказал ему о проекте, который я только что закончил. Он сказал: «Он сделал все сам, и он делает хорошую работу. Тебе следует поговорить с ним.
Кроме того, я был доступным.
A & S: Lancair, должно быть, был очень рад получить известие от такой легенды гонки, как Гринамиер
Продавец, с которым мы разговаривали, сначала не знал, кто такой Дэррил, и комплект, который мы получили - Комплект 3 - должен был достаться другому пилоту. Но когда [генеральный директор] Боб Фэйр услышал, что Дэррил заинтересован, он сказал: «Дайте ему все, что он хочет».
A & S: После того, как Дэррил впервые получил золото, как вы думаете, это способствовало продвижению спортивного класса?
Через год после этой гонки весь ангар «Спорт» был заполнен самолетами.
A & S: Это повлияло на вашу работу?
Мой бизнес взлетел до небес. Сейчас дела немного замедлились из-за экономики. Но я много не сижу. Если я не двигаюсь, значит что-то не работает.
A & S: Сколько ваших самолетов участвовало в гонках в прошлом году?
Я построил Race 5 Breathless, Pokey, Miss Karen II - все Lancairs.
A & S: Вы производите много Lancair для клиентов?
Нет, Lancair не стандартные. Мы делаем гоночные самолеты. Стандартный серийный Legacy может развивать скорость 220 или 230 узлов. У нас круиз на 275 или 280. А в Рино мы с ними 400 толкаем.
A & S: Когда вы разгоняетесь до 400 миль в час в Рино, вы используете двигатель?
Ну, думаю, у нас в самолете Дэррила до девяти двигателей.
A & S: Вы спроектировали новый самолет LT-1 из ничего, верно?
Ага. Я начал строить самолеты, когда мне было около 18 лет, и их сложно построить. И я пытался найти более легкий, простой и легкий способ построить самолет. Поэтому, пока я учился в колледже, я проектировал самолет. И все началось с листка бумаги.
ЛТ как бы засел у меня в голове, когда я учился в начальной школе. Мне всегда нравились маленькие истребители, быстрые, маневренные самолетики. Это в основном то, что я строю. В детстве я много рисовал, и когда я рисовал, я думал, как бы я сделал сами структуры?
Мой отец - любитель хот-родов. Так что механические вещи у меня остались от отца. Но рядом с тем местом, где я живу, был аэропорт, и когда были сильные волны, я был в аэропорту. Я ходил и смотрел на все разные самолеты и видел, как они были построены.
A&S: Что вы изучали в колледже?
У меня есть степень бакалавра авиации, это четырехлетняя программа в Orange Coast College. Это не очень большой колледж. В основном это были летные классы - штурманские, частные пилоты, немного коммерческих. Были занятия по аэродинамике, но ничего похожего на то, чем я занимаюсь сейчас.
A & S: Что означает LT?
[смеется] Когда люди спрашивают, я отвечаю, что это означает «Light Tactical». Но настоящая история в том, что мы называем его «Маленькая какашка», потому что Дэррил так его называет. Дэррил летал на нескольких невероятных самолетах - на своем F-104, на своем Bearcat [который шесть раз выигрывал золотую гонку в категории Unlimited с 1965 по 1971 год]. Все эти самолеты имеют избыточную мощность. Один цилиндр в его Bearcat имеет больше лошадиных сил, чем во всем моем самолете. Так что он всегда шутил и называл это немного дерьмом, и это имя прижилось.
A & S: Дэррил пробовал летать на самолете?
Дэррил провел большую часть испытаний. Первоначально предполагалось, что он совершит первый полет, но он занимался ландшафтным дизайном в своем доме и перемещал несколько 150-фунтовых камней - один; он пожилой парень, но крепкий как гвозди - споткнулся и сломал ребро. Он все еще собирался летать на самолете, но не мог быстро садиться и выходить из самолета, а при первом полете, если и была возможность выйти из самолета, это было бы тяжело.
A & S: Что вы сделали?
Я привел друга-парня по имени Лен Фокс. Он совершил много испытательных полетов для Lancair, компании, занимающейся сертификацией и комплектацией. Он провел много тестов для Columbia [которая конкурировала за рынок с Cirrus SR22 и теперь является частью линейки Cessna]. Он действительно совершил первый полет.
A & S: После того, как Дэррил протестировал его, как он прокомментировал его управляемость?
Он был комплиментарен. Дэррил дал нам блестящий отчет о своем гоночном самолете Legacy, который мы построили. Он сказал, что это был самый летающий поршневой самолет, на котором он когда-либо летал. Поэтому, когда я делал LT, я хотел воспроизвести летные характеристики Legacy - сделать его легким в управлении, хорошо летящим самолетом. И Дэррил говорит, что LT управляется лучше, чем Legacy. Так что я чувствую себя действительно хорошо.
A & S: Как вы перешли от скимбордов к самолетам?
Я сделал их одновременно. Я работал в компании, производившей парусные мачты из углеродного волокна для лодок, участвующих в Кубке Америки. В то время эта компания была единственной, производившей карбоновые мачты. Примерно в то же время я занимался более качественными материалами и работал с углеродным волокном и эпоксидными смолами. Я занимался скиммингом с восьми лет. Я заметил, что доски, на которых я катался, были очень плохими по сравнению с материалами, с которыми я работал. Поэтому я начал создавать свои собственные доски для себя и своих друзей. И это в основном панели крыльев. Они сделаны из тех же материалов, которые я сейчас использую для самолетов. Это был хороший переход, и мы сделали их легче и прочнее, чем у конкурентов. Когда я был моложе, это не приносило хорошего дохода. Самолеты приносили гораздо больше прибыли, поэтому вначале я делал это только для своих друзей. Но со временем один очень близкий друг захотел основать на нем компанию, поэтому я научил его и некоторых других людей, как их делать.
A&S: А как дела у компании?
Мы известны тем, что производим действительно высококачественные платы, платы для профессиональных моделей. Большинство лучших скимбордеров в профессиональном дивизионе катаются на наших.
A & S: Я смотрел видео (exileskimboards.com). Выглядит весело
О, это взрыв. Раньше я тоже занимался этим профессионально, но я жонглирую многими вещами, поэтому я как бы отошел от этого. И это спорт молодых людей. Вы весь день бежите 100 ярдов по песку, бежите изо всех сил и так быстро, как только можете. Это изрядно утомляет.
A&S: Так что летать легче; можешь сесть
Ага. Еще одна вещь, это расположение моего магазина. У меня есть производственное здание в Сан-Клементе, и это странное место. Сан-Клементе не известен своим авиационным сообществом. Я нахожусь здесь, чтобы быть рядом с пляжем Лагуна, где я живу. А Лагуна-Бич - Мекка для скимбординга. В этом городке больше хороших мест для скимпинга, чем на всем восточном побережье. В конце концов, мне придется отойти от этого.
A & S: Куда?
Ну, если LT завоюет популярность, мне понадобится помещение побольше. Накладные расходы в этой общей области действительно трудно сделать. У меня много друзей из Scaled Composites в Мохаве. Это возможность. Это очень доступно. Дэррил живет недалеко от Термал. Вот где сейчас самолет. И это тоже возможность. Очень хорошая тестовая площадка.
A & S: Зачем вы построили второй LT?
Второй LT является дубликатом первого, просто чтобы посмотреть, сколько времени уходит на его создание и сколько это стоит. На создание оригинальной модели ушло восемь лет, и когда я мог над ней работать, время от времени что-то колебалось.
A & S: Звучит долго
Чтобы сделать составной самолет, нужно выполнить три шага. Вы делаете вилку - положительную форму или то, на что вы хотите, чтобы деталь выглядела - пресс-форму, и деталь. Поэтому трудно оценить, сколько времени уходит на изготовление детали. Теперь, когда формы готовы, мне осталось сделать детали для самолета. Так что это шаг, который мы делаем сейчас.
A & S: Вы будете продавать LT-1 в комплекте?
Ага. Все инструменты были сделаны, чтобы сделать их больше. Вот почему это заняло так много времени.
A & S: Каким, на ваш взгляд, будет опыт постройки LT-1?
Это будет хорошим введением в композитную конструкцию. Здесь, в магазине, будет проделана большая тяжелая работа. Им не нужно знать, как делать большие укладки, которые требуют более высокого уровня навыков. У них будут обшивки крыльев, ребра и детали, и они будут склеивать все это вместе. Это будет больше похоже на сборку модели самолета.
A & S: Были ли достигнуты успехи в композитах с тех пор, как вы начали делать скимборды и самолеты?
Ага. В литье. Патрисия и Джон Шарп, создавшие Nemesis NXT, начали использовать новую технику литья. Они не только наши главные соперники в Рино, но и друзья.
A & S: Вот как это происходит в Reno, не так ли? Гоночные команды могут быть жестокими соперниками, но они, похоже, помогают друг другу
Это не всегда так. [смеется] В классе Формулы-1 очень высокая конкуренция. Дэррил говорит об этом так: Всем нравятся победители, но не слишком. Люди из спортивного класса тоже немного злились на нас. Они очень старались победить нас, и когда мы побеждаем каждый год, становится тяжело. Напряжение нарастает.
A & S: Значит, Шарпы - победители, и вы - победитель, и поэтому вы можете быть друзьями?
Наверное. Конечно, мы всегда хотели бы быть теми, кто выигрывает.
A & S: Выиграете ли вы в этом году?
Нет, в этом году мы не участвуем в гонках. Мы все еще работаем над проблемой лошадиных сил. Чтобы достичь скорости NXT, потребуется много лошадиных сил. Мы близки, но это требует гораздо большего.
Последние несколько лет мы очень старались, чтобы двигатель работал нормально. Мы оба решили, что будем тестировать больше, чем в прошлом, и если скорость не наберется, мы не будем участвовать в гонках. Если будет казаться, что все пойдет хорошо, мы это сделаем. Много раз мы собирали двигатель, тестировали его, обеспечивали его безопасность, заставляли все работать, но мы не проталкиваем его до конца, пока не доберемся до Рино, потому что это рискованно. Вы можете взорвать двигатель перед гонкой. Что вы делаете, так это открываете конверт на гонке. Если вы столкнетесь с чем-то вроде того, что было в последние несколько лет, что невозможно исправить в течение этой недели, то мы упустили свой шанс.
A & S: Что насчет следующего года?
Если двигатель работает хорошо, мы можем попытаться установить прямой рекорд в нашем классе, где вы пролетите четыре прохода, а [должностные лица Национальной авиационной ассоциации] возьмут среднее из четырех проходит. Мы планировали сделать это в Тонапе, если это будет доступно….
A & S: Где Дэррил установил рекорд на F-104…
Там хорошо сработало, потому что там высоко и может быть жарко. [В следующем июле] мы сделаем это, если у нас все будет готово к работе.
A & S: Какие у вас планы на Reno в этом году?
Я буду там в последнюю часть недели. Обычно я покупаю несколько самолетов, потому что многие самолеты, которые мы строим, отправляются прямо в Рино. Но трех самолетов, которые я обычно обслуживаю, там не будет.
Обычно я не смотрю гонки в Рино, потому что очень занят работой. Так что в этом году я буду просто наслаждаться этим.
A & S: Вы и Дэррил работали вместе над модификацией Наследия?
Мы поехали в Lancair и поговорили с главным инженером Грегом Коулом и тогдашним генеральным менеджером Бобом Фэйром. Мы сказали: «Это то, что мы хотели бы сделать. Как мы туда попадем? Я работал с инженером, проектировавшим системы.
Я много работал с Грегом Коулом за эти годы. И Evolution, которую Lancair строит сейчас [герметичный четырехместный турбовинтовой двигатель, представленный в 2009 году], является его детищем. Их крыло похоже на крыло ЛТ. Я спроектировал крыло для своего самолета и показал свои данные Грегу, а он отличный аэродинамик. Он сказал: да, это было бы хорошо, но не возражаете ли вы, чтобы я сконструировал для него новое крыло. Именно тогда мы решили использовать станок с числовым программным управлением (ЧПУ), потому что форма, которую он хотел, была эллиптической. В этом прелесть ЧПУ. Вы можете делать действительно сложные формы аэродинамического профиля. Грег гораздо лучше меня разбирается в аэродинамических профилях, и я ему доверял. Я рад, что сделал это, потому что самолет действительно хорошо летает.
A & S: Как вы впервые превратили Legacy в гоночный автомобиль?
Наследие не было разработано как гоночный самолет. Он должен был быть повседневным флаером. Так что для того, чтобы мы ехали быстрее, нам пришлось многое сделать с лошадиными силами. По сравнению с большинством сертифицированных самолетов и большинством самолетов, участвовавших в воздушных гонках, Legacy - очень быстрый самолет. Нет ни одного сертифицированного самолета с такими характеристиками, поэтому у нас было что-то хорошее для начала. Но нам пришлось многое сделать с лошадиными силами. А когда вы выжимаете из двигателей много лошадиных сил, надежность уходит. И именно поэтому последние три года мы не преуспели в Рино.
A&S: Что произошло за последние три года?
Мы перешли на новый редукторный двигатель и пытаемся получить от него больше мощности. А мы становились конструкторами двигателей.
Двигатель с редуктором действительно полезен для гонок. Пропеллер может вращаться только с определенной скоростью - если он станет сверхзвуковым, вы потеряете эффективность. Но двигатель не достигает своей пиковой мощности, пока не достигнет более высоких оборотов. Итак, у вас есть эта головоломка, если у вас нет зубчатой передачи. Зубчатая передача замедляет винт, но поддерживает высокие обороты двигателя. Вы получаете мощность, поэтому вы обманываете винт, поддерживая его на той же скорости, но у вас более высокие обороты, что дает вам больше мощности.
Но зубчатые передачи очень привередливы. У них много гармоник, потому что у вас есть вращающаяся масса на одном конце и двигатель на другом, и они борются друг с другом. И чтобы спроектировать зубчатую передачу, требуется много инженерного труда. Мы пытались сделать свой собственный редуктор, и это было немного наивно, я думаю, с нашей стороны (смех), потому что это действительно сложно сделать.
A & S: Что ждет нас в будущем?
Если Legacy работает не так, как мы ожидали, тогда мне нужно спроектировать новый самолет с нуля. Я как бы предвидел это, когда мы побеждали. Я видел Sharps с их самолетом, и вы могли видеть потенциал в самолете. Но требуется много времени, чтобы все системы заработали - двигатель, шестерня, все, что нужно, чтобы составить выигрышную комбинацию. Тогда я пытался вызвать интерес к разработке нового самолета, потому что проходит пять лет с момента, когда вы говорите: «У меня есть новый проект», до того момента, когда вы запускаете что-то в воздух. Так что реально вам придется заглянуть на пять лет вперед. Так что в планах было попытаться заинтересовать Lancair, попытаться что-то сделать с Lancair, но примерно в то же время компания сменила владельца.
Но мы с Грегом Коулом работали над новым дизайном, и многое было продумано и разработано. Нам просто нужно найти финансирование, чтобы сделать это.