Мы беседуем с главным техническим директором Goodyear Крисом Хелселем о роли шин в революции электромобилей, технологиях подключенных шин и замене нефтяного материала соевым маслом.
В быстро меняющемся мире транспорта, когда автомобили получают аккумуляторы и начинают двигаться самостоятельно, мало кто задумывается о скромных шинах. Но шинная промышленность ориентируется на те же типы технологий и инноваций, что и ее партнеры - автопроизводители - по мере того, как транспорт становится электрическим, автономным и подключенным к сети.
Руководителем, ответственным за то, как шинный гигант Goodyear использует эти технологии, является ее главный технический директор Крис Хелсел, который работает в компании 24 года и курирует технологию шин компании. Он также наблюдает за тем, что он называет «не только шинами», или внедрением интеллекта - датчиков, инструментов обработки данных и искусственного интеллекта - в шинный сервис Goodyear.
Ранее в этом месяце сел с Хелселем, чтобы поговорить обо всем, от роли Goodyear в переходе на электромобили до инноваций в экономике замкнутого цикла и того, как, по его мнению, COVID повлиял на цели устойчивого развития транспорта. Беседа была слегка отредактирована для увеличения длины и ясности.
Кэти Ференбахер: Как технологии и инновации наиболее важны для шинного бизнеса Goodyear?
Chris Helsel: Во-первых, почти в каждой шине есть то, что можно назвать компромиссным треугольником. Вопрос № 1 в том, сколько технологий уходит на решение этой проблемы.
Все сводится к тому, насколько хорошо вы можете обеспечить хороший длительный износ протектора, потому что вы хотите, чтобы шина прослужила очень долго, чтобы приносить пользу людям и в то же время это было хорошо для окружающей среды. Чем дольше шина может оставаться в эксплуатации и работать хорошо, тем меньше ее нужно будет перепрофилировать в конце срока службы.
Вторая вещь - это экономия топлива, которая достигается за счет сопротивления качению. По сути, каждый раз, когда шины катятся, энергия теряется, когда они нагружаются и разгружаются, когда они проходят через этот след.
В-третьих, это компромисс тяги. Убедитесь, что под снегом, льдом, влажными или сухими условиями вы поддерживаете и можете передать эти силы, чтобы убедиться, что транспортное средство может работать безопасно.
Итак, вот как вы играете на этих трех компромиссах: износ протектора; экономия топлива; и тяга. На самом деле это не главное для людей, но это реальная техническая проблема, связанная с тем, как предоставить потребителю шины премиум-класса.
Ференбахер: Насколько важны эти инновации с точки зрения экономии топлива, которая может сэкономить потребителям и предприятиям расходы на топливо? Есть ли у вас данные об экономии топлива для клиентов?
Helsel: Я бы сказал, № 1, если подумать, то, что означает сопротивление качению, это снижение выбросов парниковых газов и повышение эффективности использования топлива. На американских дорогах ездит около 260 миллионов автомобилей, и лучшее сопротивление качению, скажем, порядка 10 процентов, может означать более чем на миллиард галлонов меньше потребляемого ежегодно бензина. Это большое число, если подумать об этом и о влиянии, которое оно может оказать, и это из-за использования значительного количества транспортных средств. Так что это благодаря дизайну сопротивления качению.
Вторая вещь, которая может быть не столь интуитивно понятна, это количество топлива, и это примерно равное количество, которое можно сэкономить, правильно накачав шины. На самом деле, с помощью дизайна очень трудно преодолеть то, что потеряно просто из-за того, что шины не накачаны. Было подсчитано, что если бы вы держали свои шины накачанными, если бы все придерживались рекомендованного уровня давления, это позволило бы сэкономить около 1,5 миллиарда галлонов в год или 4 миллиона галлонов в день. Так что это будет иметь очень большое влияние.
Fehrenbacher: Не могли бы вы рассказать мне больше об услугах Goodyear?
Helsel: Что касается флотов, я просто приведу пример Северной Америки. У нас есть тысячи мест, где есть услуги по доставке и обслуживанию автопарков на дорогах.
Но что более идеально, так это то, что мы можем предотвратить дорожное происшествие. И один из способов, которым мы можем помочь сократить количество дорожных происшествий, - помочь им удерживать воздух в шинах. Если у них повреждена шина, скажем, это медленная утечка, мы можем отслеживать эти шины с помощью интеллектуальных датчиков, удаленно извлекать данные, запускать на них алгоритмы, использовать исторические данные, и мы можем отправить им предупреждение, будь то непосредственно в водителю или диспетчеру автопарка. В предупреждении может быть сказано: «Эй, в следующий раз, когда будешь делать остановку, пожалуйста, остановись в месте X и отремонтируй эту шину».
Таким образом, с помощью этих интеллектуальных решений мы помогаем управлять автомобилем, улучшая техническое обслуживание шин, удерживая в них воздух и обеспечивая более длительный износ протектора и лучшую экономию топлива. Это также повышает безопасность из-за меньшего количества поломок в дороге и меньшего количества потребностей в обслуживании.
Ференбахер: Здесь используется ИИ и мониторинг в реальном времени?
Хелсел: Правильно, это мониторинг автомобиля в режиме реального времени. Это делается с помощью реального датчика, который помещается на колесо или на заднюю часть шины. То, что мы тянем, это температура, давление и другие ускорения. Оттуда он помещается в облако, и мы запускаем эти алгоритмы, которые являются формой искусственного интеллекта. Эти алгоритмы содержат эти входные данные, а также некоторую ключевую информацию о самой шине. И поскольку мы делаем это для многих автомобилей, у него есть интеллект, позволяющий давать рекомендации.
Ференбахер: Что касается управления прекращением эксплуатации и замкнутых систем, как Goodyear справляется с этим?
Helsel: Я думаю, что в глобальном масштабе от 80 до 90 процентов шин в конце срока службы перепрофилируются. Теперь типичным перепрофилированием шин является получение энергии, например энергия, используемая в печах для обжига цемента, или перепрофилирование в последующие продукты, такие как материалы, используемые в асфальте или резиновых блоках для припаркованных транспортных средств. Но главное, о чем стоит подумать в отношении шин №1, 80/90 процентов перепрофилируются.
Тем не менее, я думаю, что возможность сейчас заключается в том, как мы можем превратить это перепрофилирование в более похожие приложения или, может быть, даже если вы можете себе представить апстрим. Это то, что мы делаем как индустрия - действительно изучаем такие вещи, как, например, как мы можем использовать переработанную шину в качестве сырья, например, утилизировать некоторые масла или утилизировать часть сажи, которая была в шине.
Это довольно интересная область для многих стартапов, поэтому мы много работаем со стартапами, пытающимися разработать и перепрофилировать некоторые из восстановленных каучуков и сырья. Самое большее, что я вижу в наших продуктах, это то, что мы можем повторно использовать часть шин в некоторых наших продуктах с восстановленным протектором.
Это довольно интересная область для многих стартапов, поэтому мы много работаем со стартапами, пытающимися разработать и перепрофилировать некоторые из восстановленных каучуков и сырья.
По-прежнему сложно восстановить полимеры и повторно использовать их в качестве полимера. Они, как правило, повторно используются в качестве элемента жесткости в резине, и из-за этого вы не можете использовать их на 100 процентов, и вам нужно использовать их небольшими частями, и это влияет на детали периода разработки.
Ференбахер: Что касается стартапов, есть ли у Goodyear официальная стартап-программа или она более органична?
Helsel: Мы фактически объявили на CES в начале 2020 года о корпоративном венчурном фонде, и у нас есть это как один из наших инструментов, с помощью которого мы сотрудничаем со стартапами. Идея заключается в том, что как корпоративный партнер мы ищем не ведущих инвесторов, а тех, кто может помочь им продвигать свои идеи и опробовать их идеи, а если они успешны, то быстро масштабировать их. Мы можем занять небольшую позицию, чтобы помочь финансировать эту деятельность для стартапов, зная, что они ужасно ограничены в своих ресурсах.
Второе, что мы делаем, это сотрудничаем с университетами, и мы делаем это по двум причинам. Во-первых, получить эти типы технологий, а во-вторых, получить поток людей, которые в конечном итоге могли бы работать над таким проектом. Они могут прийти и стать частью наших партнеров.
И в-третьих, есть отдельные стартапы, как и любой другой поставщик, они будут приносить нам материалы для оценки. Мы помогаем им понять некоторые особенности этих материалов, которые нуждаются в улучшении, а затем выяснить, где они могут быть применены в наших различных шинах.
Ференбахер: Компания Goodyear работает над заменой нефтяного масла соевым маслом. Можешь рассказать подробнее об этой программе?
Helsel: Это было действительно приятное новшество для нас и приятное сотрудничество за пределами нашей обычной шинной промышленности. Мы начали с совета по сое несколько лет назад с идеей [что] мы могли бы оценить соевое масло и то, как его можно использовать вместо нефти. С тех пор мы используем его в крупногабаритных шинах и стропах. В 2019 году мы почти удвоили количество соевого масла, которое сейчас используем вместо нефти. Это беспроигрышный вариант.
Если вы думаете о своих стейкхолдерах, вам нужна определенная производительность, и вы хотите получить прибыль для своих акционеров. Но есть также окружающая среда и наши собственные сотрудники, которые хорошо относятся к этим продуктам. Настоящая победа в соевом масле заключается в том, что оно является побочным продуктом переработки бобов. Мы обнаружили, что это придает резине гибкость при низких температурах, что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой. Это обеспечивает большую безопасность и лучшее сцепление на снегу и льду.
Это беспроигрышный вариант. Но, конечно же, мы также заменяем нефть.
Fehrenbacher: Какова роль Goodyear в переходе ваших клиентов на автомобили с нулевым уровнем выбросов?
Helsel: № 1 - это сопротивление качению, и в прошлом это определялось требованиями CAFE. Но теперь, что касается нашей новой комплектации OE [оригинальное оборудование], мы видим, что электромобиль берет на себя огромную часть этой работы.
Вам нужны шины, подходящие для этих автомобилей. Мы обнаруживаем, что с электромобилями у них есть новая проблема. Компромисс электромобиля - это, конечно же, запас хода, который напрямую связан с сопротивлением качению, точно так же, как он связан с экономией топлива.
Во-вторых, это износ протектора, а также долговечность, потому что [электрические] транспортные средства, как правило, тяжелее, и чем тяжелее эти транспортные средства, тем большую нагрузку они оказывают на шину. Это делает износ протектора еще более трудным в обслуживании наряду с этим сопротивлением качению и обеспечивает что-то, что является одновременно долговечным, прочным и экономичным. И последнее, требования к тяге особенно усложняются из-за высокого крутящего момента, на который способны эти автомобили.
Что мы делаем, чтобы способствовать внедрению электромобилей, так это придумываем продукты, которые могут обеспечить еще более высокий уровень стандартов в этих областях. Потому что, если люди недовольны характеристиками автомобиля, это, вероятно, облагает налогом или замедляет внедрение электромобилей. Люди могут не думать об этом, но поскольку шина является связующим звеном с дорогой, она во многом определяет характеристики, ощущения и то, как люди получают удовольствие от вождения. Так что у нас действительно есть роль здесь, и эта роль заключается в том, чтобы обеспечить такую же бесперебойную работу электромобиля, как [автомобиль, работающий на двигателе внутреннего сгорания].
Так что у нас действительно есть роль здесь, и это роль в обеспечении такой же плавной работы в электромобиле, как [автомобиль, работающий на двигателе внутреннего сгорания].
И последнее, есть проблемы, потому что двигатель не шумит, а шины должны работать еще тише. Вы не хотите сидеть в своем автомобиле и слушать рев дороги сквозь шины.
Также такие вещи, как аэродинамика, потому что вы действительно пытаетесь оптимизировать запас хода этих транспортных средств, поэтому вы выходите за пределы обычного сопротивления качению и переходите к аэродинамике. Кроме того, даже потенциально масса шины, эта инерция вращения.
Таким образом, вам действительно нужно повышать свою игру различными способами, которыми вы можете повлиять на этот диапазон.
Ференбахер: Как COVID и рецессия повлияли на цели устойчивого развития?
Helsel: Когда все это началось, вы начали говорить: «Боже, как индустрия отреагирует?» А по отраслям я бы в основном имел в виду наших OEM-клиентов. Высказывалась точка зрения, что на эти компании уже оказывается давление посредством регулирования, чтобы они переходили на электромобили. Это была траектория, по которой мы шли до COVID. Им пришлось управлять этими двумя реальностями: они продолжают производить свои автомобили с ДВС, многие из своих действительно прибыльных платформ там, и они готовятся к среде электромобилей. Была одна точка зрения, которая могла видеть расширение ICE.
То, что вы действительно видели, было немного противоположным. Случилось так, что компании, разрабатывающие автомобили, должны были сделать выбор еще раньше, чтобы сказать, что я могу финансировать только одно из этих усилий. Вы видели, как некоторые объявляют, что больше не занимаются исследованиями и разработками на платформе ICE.
Я думаю, что эта тенденция отразилась и на нашем оборудовании, где вы видите все больше и больше электромобилей. Я думаю, во всяком случае, это, возможно, ускорило этот переход для производителей автомобилей и их базы поставок.
Вторая часть для нас - это то, как мы участвуем в этом и как мы привносим новые материальные решения. Это заставило нас выйти за рамки нашей обычной базы снабжения. Когда вы выходите за рамки своей обычной базы поставщиков, вы начинаете взаимодействовать со многими из этих компаний, которые работают над новыми материалами, а также экологически безопасными материалами. Я думаю, это привело к ускорению нашего вовлечения в эти новые материалы с более высокой скоростью, чем раньше. Я думаю, что это привлекло еще больше внимания и больше возможностей сделать это благодаря акценту на электромобилях.
Ференбахер: Есть ли что-то еще, что вы хотели бы отметить в отношении устойчивого развития и технологий Goodyear?
Хелсел: Я думаю, связанный кусок. Мы немного поговорили о том, как интеллект может помочь вам в мониторинге инфляции. Я думаю, что это область, которую я бы выделил. Это всего лишь одно приложение и первый выпуск этой технологии. Есть целая траектория, по которой вы можете отслеживать инфляцию. Зная накачку шины и интегрируя ее с остальной системой автомобиля, вы также можете внести свой вклад в безопасность.
Например, когда шины изнашиваются, эти важные функции изнашиваются, и тормозной путь уменьшается. Но зная это и пропустив его обратно через [антиблокировочную тормозную систему] или тормозную систему, вы можете сократить эти потери или тормозной путь более чем на 30 процентов. Помимо поддержания инфляции, мы можем сделать много дополнительных вещей с помощью мобильности и связанности.